Elektrické dodávky a MPV značek Citroen, Opel a Peugeot

Ať už se bavíme o užitkových verzích s nákladním prostorem nebo o osobních verzích s až třemi řadami sedaček, jsou základní parametry podobné. K dispozici jsou dvě délky karoserie a dvě kapacity baterie. Základní s 50 kWh, kterou známe z osobních vozů koncernu Stellantis, a větší 75kWh. Tu nalezneme jen v dodávkách a MPV. Výkon motoru je pak stejný jako u osobních elektromobilů, tedy standardně 80 kW, v režimu Power je to 100 kW a pokud zapnete režim Eco, klesne na 60 kW.

Citroen e-Jumpy Furgon L2 75 kWh

Jako první usedám za volant užitkového vozu, tedy dodávky Citroen e-Jumpy Furgon s delší karoserií L2 a větší baterií o kapacitě 75 kWh. Příjemným překvapením je pro mě infotainment s možností připojení telefonu pomocí Apple CarPlay. Z kartičky s doporučenou trasou tedy jen naskenuji QR kód, připojuji telefon k datovému kabelu a zobrazuji si trasu na displeji vozu, takže se mi příjemně jede. A musím uznat, že i interiér působí na poměry užitkového vozu příjemně a pohodlně se mi sedí. Trochu mi vadí snad jen výstupek přístrojové desky, o který občas zavadím pravým kolenem. Ten byl evidentně určený pro řadicí páku a u elektrických verzí jsou na něm jen tlačítka a páčka pro volby směru jízdy a jízdních režimů. Na to by nebyla potřeba tak velká plocha, ale chápu že by to znamenalo navýšení nákladů, kdyby se musela vyrábět jiná přístrojová deska pro elektrické verze.

Na celou obrazovku

Nuluji tedy palubní počítač a vyrážím na krátkou 10km trasu, na které se střídají okresky se silnicí první třídy a vede přes několik obcí. Jedu na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, tedy maximálně 90 km/h. Ostatně předpokládám, že to je i ideální režim pro tyto elektrické dodávky. Jejich využití vidím hlavně v městské a příměstské rozvážce, kde nebudou limitované dojezdem a přinesou výrazně nižší náklady na „palivo“ i servis ve srovnání s naftovými dodávkami, protože těm naopak městský provoz vůbec nesvědčí. První 4 kilometry jedu na standardní režim, na konci jedné obce zapínám režim Power a z 50 na 90 km/h zrychluji naplno. Poté přepínám na mód Eco a jedu až do cíle.

Dynamika je podle mě na užitkové auto naprosto dostačující a srovnatelná s naftovými dodávkami. Alespoň v těchto nižších rychlostech. Musím ale dodat, že vzadu nemám žádný náklad a zajímalo by mě, jak se bude auto chovat, když bude plně naložené. Ale to případně vyzkoušíme, až budeme mít auto na standardní test. Takto mi i v režimu Eco, kdy je výkon nižší, dynamika stačila, a to jsem se musel rozjíždět z vedlejší silnice na silnici první třídy. Na co jsem zvědavý nejvíce, to je spotřeba. V cíli palubní počítač ukazuje 27,1 kWh/100 km, což na dodávku není špatné. Při využitelné kapacitě 68 kWh by tedy teoretický dojezd vycházel na cca 250 km. Zatímco základní cena je mírně pod hranicí 1,1 milionu Kč, u testovaného kusu to bylo 1,3 milionu Kč. Zmíněná možnost konektivity ale v příplatkové výbavě zmíněna nebyla, takže to vypadá, že je v základu, což je výhoda. Kurýři nebudu muset mít mobil na skle a navigaci si zapnou na displeji auta.

Opel Zafira-e Life Elegance L2 75 kWh

Opel Zafira-e je osobní vůz, v tomto případě v delší verzi a se sedmi místy k sezení. Pracoviště řidiče je prakticky stejné včetně zmíněného zrcadlení displeje telefonu. Celkově ale interiér budí mnohem lepší dojem. Ten je daný i tím, že vzadu jsou ve střeše poměrně dlouhá okna a prosvětlují interiér, což je opravdu příjemné. Nejde ale samozřejmě o standardní výbavu. Ve druhé řadě sedaček jsou dvě místa, ve třetí pak tři. Vzadu u této delší verze karoserie zbývá ještě poměrně velký prostor pro zavazadla.

Na celou obrazovku

Projíždím stejnou trasu jako s Citroenem a jedu i stejným stylem, včetně přepínání módů. V dynamice nepociťuji velký rozdíl, ostatně výkon je stejný a jediným rozdílem je o něco vyšší hmotnost osobní verze. Dynamika je ale dostačující a jízdní vlastnosti v zatáčkách na poměry aut této kategorie nejsou špatné. Podvozek je trochu tvrdší, ale díky tomu se zase auto méně naklání, což je podle mě u vyšších aut ta lepší varianta. V cíli palubní počítač ukazuje prakticky stejnou spotřebu, tedy 27,3 kWh/100 km. Jelikož jde o stejnou velikost baterie, teoretický dojezd opět vychází okolo 250 kilometrů. Základní cena této verze je cca 1,74 milionu Kč, příplatková výbava testovaného vozu vychází na necelých 100 tisíc korun, přičemž největší příplatky jsou za metalický oranžový lak (19 tisíc Kč) a samostatná VIP sedadla ve druhé řadě (24 tisíc Kč). Základní verze se tedy nebude výrazně lišit a největším rozdílem paradoxně bude o jedno místo k sezení více.

Peugeot e-Traveller Allure Standard Electric 50 kWh

Jako poslední usedám za volant Peugeotu e-Traveller. Jak už název napovídá, jde o osobní verzi, ale na rozdíl od Opelu Zafira-e jde o kratší s menší kapacitou baterie. I zde mám stejnou možnost v podobě připojení telefonu. Přestože jde o menší verzi, než je Opel z předchozí jízdy, má celkem 8 míst k sezení, protože ve druhé řadě má standardní tři sedačky. Na zavazadlový prostor ale nezbývá tolik místa, takže tato kratší verze bude spíše pro toho, kdo vozí více lidí, ale nepotřebuje tolik místa pro zavazadla, nebo naopak někoho, komu stačí 5 míst k sezení a potřebuje velký „kufr.“ I tento Peugeot e-Traveller má střešní okna, která příjemně prosvětlují interiér.

Na celou obrazovku

Trasu jedu opět úplně stejně jako s předchozími auty. Kratší verze je samozřejmě lehčí, ale výrazný rozdíl v jízdních vlastnostech a zejména dynamice nepociťuji, nicméně jede se mi s autem příjemně a a především v zatáčkách je to přece jen trochu příjemnější, protože je Peugeot e-Traveller v kratší verzi obratnější. Jsem zvědavý na spotřebu, ale ta je prakticky stejná jako u předchozích dvou vozů, protože palubní počítač ukazuje 27,2 kWh/100 km. Jelikož využitelná kapacita baterie je 45 kWh, teoretický dojezd vychází na 165 km. Ale pro početnější rodinu, která auto využívá hlavně na běžné každodenní jízdy, to většinou bude stačit. U nákladní verze předpokládám spotřebu stejnou a dokážu si to auto pro rozvoz po centrech měst, kde řidič za směnu nenajede tolik kilometrů, představit i na rozvážkovou službu. Výhodou je v tomto provozu určitě obratnost a snazší parkování díky kratší karoserii. V základní výbavě tento vůz vychází na 1,23 milionu Kč a cena testovaného kusu byla o pouhých 56 tisíc korun vyšší. Takže opět šlo o vůz takřka v základu.

Stellantis má bezkonkurenční nabídku elektrických dodávek

Moje první dojmy z dodávky a MPV koncernu Stellantis jsou určitě pozitivní a jsem přesvědčený, že právě pro městské rozvozy jsou elektrické dodávky ideálním řešením. Toto je střední řada dodávek, ale koncern Stellantis má v nabídce i velké elektrické dodávky nebo naopak menší. Takže si troufnu napsat, že v segmentu, kde dosud moc nebylo na výběr, má teď koncern Stellantis bezkonkurenční nabídku a rozhodně je z čeho vybírat. A těším se, až tyto vozy budu moci důkladněji prověřit v běžném redakčním testu.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz