Uvědomuji si, že to je nejen moje premiéra za volantem BMW iX3, ale zároveň je to asi poprvé, kdy řídím auto vyrobené v Číně. Právě tam se totiž tento elektromobil vyrábí a odtud putuje i do Evropy. Musím ale uznat, že kdybych to nevěděl, ani by mě to nenapadlo, protože z interiéru na mě dýchá pověstná německá kvalita a preciznost, na kterou jsem u BMW zvyklý. I sedačka je příjemná a pohodlná, ale má i poměrně výrazné boční vedení, což oceňuji hned při nájezdu na dálnici, jehož oblouk projíždím svižněji a vychutnávám si výborný podvozek.
Projeli jsme elektrické BMW iX3 v Česku. Jaké je? – první pohled
Technické parametry BMW iX3 základní
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 734 × 1 891 × 1 668 mm, 2 185 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 210 kW, 286 koní, točivý moment: 400 Nm |
| Baterie | 80 kWh (74 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 150 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 19 kWh / 100 km, dojezd: 460 km |
| Cena od | 1 792 700 Kč |
Zpočátku jedu na režim Sport a užívám si dynamiku, která mě opravdu příjemně překvapila. Auto má výkon „pouze“ 210 kW, ale pocitově bych čekal rozhodně více, což je nejspíše tím, že ve srovnání s jinými elektrickými SUV je BMW iX3 lehčí. Od nuly má opravdu výborný odpich, který doprovází umělý zvuk motoru. Jde o něco mezi zvukem spalovacího motoru a jakýmsi kosmickým zvukem. Mně osobně se to líbí a umocňuje to pocit ze zrychlení. Nad stovkou už akcelerace začíná trochu slábnout, ale to je u elektromobilů běžné. Maximální rychlost je oficiálně 180 km/h.
Když přijde na zatáčky, je vidět, že s podvozkem si inženýři BMW pravdu pohráli a auto sedí výborně. Vliv na to má určitě i nízké těžiště díky baterii v podlaze a nižší celková hmotnost, než je třeba u srovnatelně velkého Mercedesu EQC. Pro někoho je možná nevýhodou, že má jen pohon zadních kol, ale mě s tím autem baví jezdit a je to podle mě BMW, jak má být. Čekal bych ale, že bude pohon všech kol alespoň za příplatek, protože bude určitě dost zájemců, kteří by raději sáhli po xDrive. Jediné, co bych trochu vytknul, je trochu uskákaný podvozek na zvlněném asfaltu. Takže režim Sport je rozhodně jen na pěkný a hladký asfalt.
Pokud jde o pohon zadních kol, zajistí sice příjemné jízdní vlastnosti v zatáčkách, ale driftovací stroj to rozhodně není. I při větší snaze mě BMW pustilo jen do lehkého přetáčivého smyku, stabilizace i v režimu Sport zasahuje brzo. Možná by šla vypnout, ale na hledání, kde se to dá udělat, nebyl během krátkého svezení čas. Naopak při prudkém zatočení je překvapivě cítit spíše sklon k lehké nedotáčivosti, ale opět zasáhne stabilizace a nepustí auto do výrazného smyku.
Spotřeba ve městě i na dálnici
Po části testu v režimu Sport přepínám na Comfort a projíždím centrem Prahy. Jedu normálně podle toho, co dovolí provoz. V autě mám plný komfort, tedy vytopeno na 22,5 °C a spotřeba se i při venkovních teplotách okolo nuly pohybuje mírně pod 20 kWh/100 km. Takže jízda po městě BMW iX3 vyhovuje a teoretický dojezd ve městě při kapacitě využitelné baterie 74 kWh je okolo 370 kilometrů. Poté zkouším jízdu po dálnici, kde se spotřeba při maximální povolené rychlosti v Česku pohybuje okolo 28 kWh/100 km, což není úplně málo, teoretický dálniční dojezd tak klesá pod hranici 300 km. I to ale není špatné, zvláště vzhledem k zimním podmínkám a skutečnosti, že vůz je na zimních pneumatikách. V létě to určitě bude lepší.
A když už jsme u spotřeby, pak za celých cca 190 kilometrů, které jsem s autem během testu najel, to vychází na 28,7 kWh/100 km podle palubního počítače, což je ovšem včetně zmíněného hojného zastoupení velmi dynamické jízdy. Troufnu si tedy říci, že málokdo se dostane nad tuto hodnotu. Jak vychází spotřeba při běžné jízdě rád otestuji v rámci seriálu Zaostřeno na spotřebu, až budeme mít auto ke klasickému testu. Ona dynamická jízda byla potřeba i k tomu, abychom mohli otestovat rychlost nabíjení na Hyperchargeru.
Nabíjecí výkon brzo klesá pod 100 kW
Auto by mělo podporovat maximální výkon nabíjení 150 kW, ale mě se vozidlo podařilo vybít jen na 27 %, kdy se nabíjelo výkonem mírně pod 100 kW. Dle informace od kolegy se ale opravdu nabíjí výkonem až 150 kW, ovšem pouze do cca 20 %, poté nabíjecí výkon začíná klesat.
Pokud jde o samotnou konstrukci auta, vychází BMW iX3 z běžného modelu X3. I základní design zůstal prakticky stejný, pouze se liší z části zaslepenými ledvinkami na přídi a doplňky v podobě žáber na blatnících s logem „i“, modrých linek na prazích nebo difuzoru na zadním nárazníku, který má taktéž modrý dekor.
Asi největší nevýhodou této klasické koncepce je absence předního kufru, který má třeba i mnohem menší i3, která je ovšem od počátku konstruovaná jako elektromobil. Ten se velmi hodí například na kabely, které ne vždy jsou čisté a je dobré mít pro ně vyhrazený prostor. Zároveň není úplně praktické je tahat z prostoru pod zavazadlovým prostorem, pokud jej máte plný například zavazadel. Jsem ale přesvědčený, že i při této klasické koncepci by se dopředu alespoň malá schránka na kabely vešla. Zvláště, když samotný elektromotor je uložen na zadní nápravě.
Interiér je dostatečně prostorný
Pokud jde o prostor uvnitř, pak i se svou výškou přes 190 centimetrů si v pohodě sednu „za sebe,“ byť před koleny nemám místa nazbyt. Nějaký ten centimetr mi tam ale zbývá, takže mě sedačka netlačí do kolen. Zavazadlový prostor o objemu 510 litrů je u vozu této třídy naprosto dostačující a vypadá, že má i dobrou využitelnost. Škoda tak jen absence předního „frunku.“
Moje první dojmy z tohoto auta jsou tedy veskrze pozitivní a těším se na plnohodnotný test, kde se nejen zaměřím na reálnou spotřebu, ale auto prověříme mnohem důkladněji než při tomto několikahodinovém krátkém svezení.
