Nestává se často, že samotný symbol nějaké automobilové třídy zamění po desetiletích spolehlivého spalování fosilních paliv tankovací pistoli za nabíjecí konektor. O to zvědavější jsme byli, když devátá generace bájné Toyoty Hilux začala jezdit na elektřinu. Žádný plug-in hybrid, jaký nabízí třeba Ford, ale rovnou čistě bateriový elektromobil. A navíc se zachovanými výhodami klasických rámových pick-upů, tedy s robustním žebřinovým rámem a tuhou zadní nápravou s listovými pružinami. Je to skutečně přelomový okamžik, protože deváté vydání nezničitelných Hiluxů, vyráběných už od roku 1968, se aktuálně v Evropě prodává poprvé jako BEV a mildhybridní diesel, zatímco v jiných regionech je k mání i s benzinovými motory. Dokonce včetně čtyřlitrového šestiválce.
Technické parametry Toyota Hilux (2026) 59,2 kWh AWD 196 k
Kompletní specifikace| Konstrukce | pick-up, 5 320 × 1 855 × 1 845 mm, 2 420 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 144 kW, 196 koní |
| Baterie | 59,2 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 150 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 257 km |
| Cena od | 1 315 000 Kč |
Proto jsme využili nejbližší příležitost a s chutí si tuto nezvyklou kombinaci vyzkoušeli. Elektrický pick-up sice na českém trhu už není úplnou novinkou, náš trh už přivítal například Maxus T90 EV, Ridarru RD6, Isuzu D-Max EV a nejnověji třeba i KGM Musso EV. Ale renomé užitkové Toyoty se žádný z nich ani neblíží, i když Isuzu D-Max je tu s námi také téměř čtvrt století. V případě KGM a Ridarry zase nejde o klasické rámové stroje, ale samonosné konstrukce s menší nosností a silničním podvozkem. Maxus už v české nabídce není, aktuálně tedy na těžkou práci budete vybírat mezi značkami Isuzu a Toyota.
Jak jezdí elektrická Toyota Hilux v terénu?
Toyota Hilux EV podle zvyklostí nahradila klasickou tuhou nápravu s integrovaným diferenciálem konstrukcí De Dion. Ta zachovává výhody tuhé nápravy, ovšem zároveň neobsahuje diferenciál ani poloosy. Může tedy být při stejné tuhosti výrazně lehčí a nezvyšovat neodpružené hmoty. Navíc nemusí být nápravový most v ose kol, což dramaticky zlepšuje průchodnost terénem. Pohonná jednotka s elektromotorem, reduktorem a diferenciálem je v tomto případě posunutá vůči ose nábojů výš a vpřed. Přední kola pohání druhá, samostatná jednotka, což eliminuje potřebu kardanového hřídele, rozdělovací převodovky i zubové spojky či mezinápravového diferenciálu s uzávěrem. Mezi rozdíly je třeba započítat i elektrický posilovač řízení, který se na Toyotě Hilux objevuje vůbec poprvé a výrazně rozšiřuje možnosti jejích asistenčních systémů.
Distribuce výkonu mezi přední a zadní nápravou je tedy vyřešena mnohem lépe, než u jednomotorových spalovacích konstrukcí. Kompromisem je naopak absence mechanických závěrů nápravových diferenciálů. Jejich funkci sice supluje elektronická uzávěrka, přibržďující protáčející se kolo, ovšem toto řešení, známé i ze spalovacího světa, prokluzu nepředchází, pouze jej eliminuje po jeho vzniku. Při dlouhodobém používání také podstatně zrychlí opotřebení brzd. Absolutním řešením je v tomto případě samostatný elektromotor pro každé kolo, jenže k tomu výrobci v normálních cenových hladinách dosud nedospěli.
Pohled na technické parametry prozradí, že do žebřinového rámu se vešla jen relativně malá baterie o brutto kapacitě 59,2 kWh. Je tedy jasné, že elektrický Hilux míří především za prací v rámci areálů či nevelkého území. Určitě ale přijde vhod třeba lesníkům, kterým bude 257 km normovaného dojezdu nejspíš stačit a navíc budou po polesí jezdit tiše a bez emisí. Nabíjení má docela štědré maximum 150 kW, čili přestávky u stojanů nebudou ani na delších cestách nekonečné. Mezi pozitiva je třeba započítat také velmi slušnou dynamiku, i když papírových 196 koní nevypadá v dnešní době inflace výkonů u jedenapůltunového auta nijak oslnivě. A především zcela nečekaný jízdní komfort, vysoce převyšující spalovací verze, včetně příjemného ticha i ve vyšších rychlostech.
Legendární Toyota Hilux konečně jako elektromobil
Hiluxu nedělá nejmenší problém ani dálniční stotřicítka, i když má maximum nastavené jen o 10 km/h výše. Nízké těžiště a pokročilý podvozek v kombinaci s dlouhým rozvorem a slušnou aeodynamikou dokáží plout po autostrádě vlastně velmi příjemně. Jen pak musíte počítat s dobíjením nejpozději zhruba každých 150 km. Plusem je zcela přepracovaný, docela útulný a praktický interiér se znamenitými sedadly, za jaký by se nemuselo stydět lecjaké SUV, i když materiály v Hiluxu počítají spíše se snadnou omyvatelností, než s překvapováním fajnšmekrů. Nechybí ani základní, ale funkční infozábava a sada asistentů, z nichž některé jsme si ještě docela nedávno představovali v primárně pracovním pick-upu jen velmi stěží.
Při nastupování je třeba počítat se zvýšenou podlahnou, avšak typicky japonská obsese po nekřiklavém, ale permanentním zlepšování už naučila konstruktéry rozmístit palubku, volant, prahy, hrany sedadel a další prvky, ovlivňující pohodlnost nastupování, rozmístit nejlépe, jak to při daných dimenzích jde a dovnitř i ven se lze dostat oproti některým starším pick-upům velmi pohodlně. Místo ve druhé řadě také už není jen pro děti nebo cesty kolem komína. Vyložený nadbytek místa a pohodlí tam nehledejte, ale třeba cestu z Prahy do Brna tam přežijete v pohodě. K testu jsme dostali kus s nástavbou korby, která pick-upu propůjčuje téměř off-roadový vzhled a umožňuje lépe zabezpečit převážený materiál. Nedostala ale centrální zamykání, takže je třeba ji nejdřív odemknout a otevřít ručně a teprve potom podržet tlačítko, aby sklopná čelnice sama odskočila. Dnes už je naštěstí samozřejmostí odolná a snadno omyvatelná ochrana ložné plochy, pouze s nástavbou se vám bude omývat trochu komplikovaně.
Hlavním důvodem, proč jsme novinku okusili, jsou její terénní schopnosti. Ty se sice papírově od spalovacího předchůdce příliš neliší, ovšem několik důležitých rozdílů, popsaných výše, dává tušit, že by leccos mohlo být trochu jinak. Proto jsme oslovili Martina Bareše z firmy Offroad Safari, zřejmě největšího současného znalce severočeské krajiny a všech jejích, často velmi divokých a obtížně přístupných koutů. Ten nás sice tentokrát nevzal do povrchového dolu ani na výsypky, připomínající měsíční krajinu, ale zavedl nás do prostředí, pro off-road netypického možná jen na první pohled. Schopnosti vozu jsme totiž prověřili přímo mezi vinicemi proslulého severočeského vinařství Johann W v Třebívlicích a také do tajemných stepních údolíček, která znají jen místní.
Tam jsme se za volantem střídali s Martinem, který v často velmi komplikovaných terénech všech koutů severních Čech najezdil statisíce kilometrů a má tedy s čím srovnávat. Jeho hodnocení si můžete poslechnout ve videu, shodli jsme se na tom, že pokročilá elektronika už dnes dokáže nahradit většinu klasických mechanických terénních prvků a dovoluje putovat po necestách s klidem a kontrolou. U elektrického pohonu se k tomu ještě přidává okamžitá síla od nuly, když ji potřebujete. Na kamenitých stezkách uprostřed velké vinice jsme také ocenili, že vzadu neomezuje světlou výšku kryt diferenciálu, trčící u spalovacích terénních aut z tuhé nápravy v tom nejméně vhodném místě.
Na druhou stranu je třeba dávat pozor, abyste to v těžkém terénu nepřehnali. Baterie je sice chráněná odolným krytem, avšak ten nevydrží všechno. Upřímně si však nedovedeme představit situaci, při níž by k ohrožení baterie mohlo dojít, Hilux je sice plnotučným off-roadem, ale nikoliv trialovým speciálem. Navíc poloha akumulátoru uvnitř žebřinového rámu výrazně posouvá těžiště směrem dolů a u nezatíženého auta i vzad, což dramaticky zlepšuje přejezdy po krátkých nerovnostech i laškování s maximálním bočním náklonem 44,5°. Při něm se navíc nemusíte bát odlití oleje od nasávacího koše mazacího čerpadla, jako u spalovacích pick-upů. V elektromobilu totiž nic takového není.
Vůbec nejlepší je ale instantní maximální síla, umožňující řešit problémy s trakcí i chybějící rychlostí přesně v ten okamžik, kdy vzniknou. Není tu třeba řadit, dokonce i redukční převodovka chybí, protože prostě není potřeba. A schopnost vozidla poslat okamžitě veškerou sílu na kterékoliv kolo s nejlepší trakcí také zachrání od leckterého zapadnutí. Na druhou stranu je elektrická verze oproti srovnatelnému dieselu pořád o čtvrt tuny těžší, užitečná hmotnost klesla ještě o něco více a činí nevalných 715 kg. Rovněž povolená hmotnost brzděného vleku je méně než poloviční, konkrétně 1,6 tuny oproti 3,5 tuny.
Užitečnost elektrické verze oproti spalovací je tedy citelně omezena, ovšem výhody, které nabízí, jsou přinejmenším stejně důležité. Cestování po silnici i mimo ni je v čistě bateriové verzi výrazně příjemnější a tišší, jízda v terénu dává pocit kontroly a zároveň tolerance vůči nerovnostem, jakému se spalovací pick-upy ani neblíží. Hlavně možnost soustředit se v terénu výhradně na volbu správné stopy a nemuset neustále řadit a zapínat či vypínat různé pohony je velmi osvěžující, stejně jako nemuset čekat na roztočení turba, když potřebujete utrhnout kola v lepivém bahně.
Spotřeba z celého testu činila 24,6 kWh/100 km, přičemž jsme jezdili výhradně s prázdným autem a spíše klidným stylem za ideálního počasí. V praxi tedy počítejte s reálným dojezdem lehce přes 200 km, při zátěži nebo tahání vleku samozřejmě méně. To samozřejmě není málo, ovšem naftová mild-hybridní verze uvádí průměr 9,9 l/100 km, takže si lze lehce spočítat náklady na palivo a zde elektrický Hilux jasně vítězí. V potaz je však třeba vzít i rozdíl v pořizovací ceně, který činí přesně 94 060 Kč. Elektrická verze zatím není plnohodnotnou náhradou. Nicméně v poměru k absolutním částkám už rozdíl není tak velký, doby, kdy šlo koupit dobře vybavený velký naftový pick-up za 900 tisíc korun včetně DPH jsou bohužel nenávratně pryč.
Celé auto pak nese známky téměř 70 let kontinuálního vývoje automobilkou, která je v této třídě synonymem kvality a výdrže. Dobře se řídí i udržuje, bez problémů nakládá, na palubě je přesně to, co potřebujete k cestám i práci a vše co má vydržet, je od pohledu dimenzováno tak, že to opravdu vydrží. Přes kaviár je tu Maluga Queen, přes doutníky Cohiba a přes pick-upy Toyota.
Děkujeme Martinovi Barešovi a firmě Offroad safari za pomoc s realizací testu
Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz
