Peugeot e-Traveller

Několikrát měsíčně se u mě zastavuje kurýr s balíčkem. Ať je to DPD, PPL, GLS nebo Česká pošta, vždy přijíždí naftovou dodávkou. Vždycky si říkám: proč? Auta, která za den najezdí jen pár desítek kilometrů – a jejich nejdelší souvislá trasa málokdy překročí kilometr. Ideální pro elektromobily. Přičemž nabídka vozů je už dnes dostatečně široká. Třeba takový Peugeot: nabízí dodávku e-Expert se třemi délkami karoserie – tedy klasického plecháče pro převoz zboží a nákladu, ale také osobní verzi e-Traveller, která je určena pro přepravu až 8 cestujících včetně řidiče. Právě e-Traveller ve verzi Allure a s prostřední velikostí (L1, tedy nejkratší se pro e-Traveller nedodává) jsem velmi podrobně otestovali.

Starý známý

Elektrická verze vychází z klasického Peugeotu Traveller, který ale francouzská automobilka nevyvíjela sama. Auto vzniklo ve spolupráci se značkami Citroën a Toyota, takže nikoho nepřekvapí, že Peugeot Traveller, Toyota Proace a Citroën Spacetourer jsou si podobná jako vejce vejci. Jsou to velmi kvalitně navržené dodávky jen s malým počtem slabin.

Elektrická část

To zajímavé na voze se nachází v útrobách. Pohon předních kol zajišťuje elektromotor s výkonem rovných 100 kW. Motor je napájen z akumulátoru o kapacitě 50 kWh. Peugeot nabízí ještě akumulátor s kapacitou 75 kWh, za ten si ale připlatíte 160 000 Kč (bez DPH). Menší baterie nabízí dojezd dle WLTP 230 km, o polovinu větší baterie pak až 330 km podle normy WLTP. Peugeot nijak neošidil nabíjení. Palubní nabíječka má 11 kW, takže z průmyslové zásuvky se baterie dobije za necelých 5 hodin. Pokud přijedete k hyperchargeru, můžete využít nabíjecí výkon až 100 kW, což je na 50kWh baterii slušná hodnota. Pravdou ovšem je, že během desítek našich dobíjení jsme se nikdy nedostali přes nabíjecí výkon 80 kW – a to ani s téměř prázdnou a zahřátou baterií. Pravdou také zůstává, že okolní teploty byly vždy mezi -6 a -10 °C, což nejsou právě ideální podmínky. Jestli ale 80 nebo 100 kW, to už nehraje takovou roli. S přibývajícími procenty tak jako tak rychlost nabíjení klesá.

Dojezd ve městě a na dálnici

První dny jsem s elektrickou dodávkou brouzdal ulicemi Prahy a ukazatel baterie mizel jen velmi pozvolna. Kombinace nízké průměrné rychlosti a vytápění pouze přední části vozu znamenala spotřebu mezi 25 až 30 kWh na 100 km, takže dojezd se skutečně přibližoval 200 km, což je na cestování po Praze více než dostatečná hodnota. S tímto optimistickým výhledem jsem se vydal po dálnici D1. Tentokrát s plně naloženým automobilem a hlavně s topením puštěným do celého vozu. Rychlost vozu je omezena na 130 km/h, což na dálnice bez potíží stačí. Ukazatel rychlosti umí vykouzlit až číslo 138 km/h, ale tam je samozřejmě nějaké zkreslení, takže 130 je realita. Počítal jsem s tím, že budu dobíjet na čerpací stanici OMV, kde je rychlá nabíječka Ionity. Z domova to bylo 110 km. Už v půlce trasy bylo jasné, že tak daleko nedojedu. Nakonec jsem tedy nabíjel ve Vystrkově. Ujel jsem tedy 90 km a zbývající dojezd byl 6 km. Kombinace vyšší rychlosti, topení a přes 400 nastoupaných metrů tedy znamenala dojezd méně než 100 km. A tedy průměrnou spotřebu více než 50 kWh na 100 km.

Na celou obrazovku

Kdybych byl tušil, že stanice E.ON s výkonem 175 kW bude v tu dobu mimo provoz, na dálnici bych zpomalil a dojel až do Jihlavy. Podle ukazatele okamžité spotřeby by stačilo jet rychlostí do 110 km/h a úspěšně bych dojel. Velkou výtku mám právě k ukazateli okamžité spotřeby. Maximální hodnota, kterou palubní počítač ukazuje, je z nepochopitelného důvodu 50 kWh/100 km. Více ukázat neumí, i když evidentně máte více. 50 kW nabíječka je pod limitem baterie auta, takže tímto výkonem se umí dobíjet až do nějakých 70 %, což je velmi slušné. Pak začne dobíjecí výkon velmi rychle klesat. Ale i s 80 % se dá komfortně dojet do Brna. I díky tomu, že už je auto dobře vyhřáté a tepelné čerpadlo nespotřebovává tolik energie (podrobně v dalším odstavci), i proto, že při cestě do Brna naklesáte téměř 400 metrů, což se samozřejmě projeví na rekuperaci.

Topí čerpadlo, ale...

Určitě se zamyslíte, proč jsem si nezačal topit na nabíječce už při cestě z Prahy – je to proto, že doma nabíjím jen 230 V a v okamžiku, kdy jsem si přes aplikaci aktivoval vytápění, přestalo se auto nabíjet. Nedělá to na 3 fázové nabíječce, neděláte to na DC nabíječce, ale pokud nabíjíte na 230 V, nemůžete zároveň vytápět a dobíjet. A 10 minut topení studeného vozu vezme nějaká 3 % baterie.

Tepelné čerpadlo vůbec pracovalo fantasticky a i v -10 °C bez potíží udržovalo v interiéru horko. A to doslova. I když nastavíte teplotu na 18 nebo 19 °C, tepelné čerpadlo jede naplno a v interiéru je horko. Očekával bych, že když je dosaženo požadované teploty, tak se odběr čerpadla sníží, to se ovšem nedělo. To bylo třeba vypínat manuálně. Nakonec na dlouhé trase jedete tak, že 5 minut necháte čerpadlo běžet, 15 minut ho máte vypnuté – a to vše ručně. Tohle by chtělo dotáhnout a zautomatizovat. Ve finále je jedno, jestli máte nastaveno 18 nebo 24 °C, odběr topení je stále stejný.

Na místě řidiče

Řidič se může za volantem cítit královsky. Kožená sedadla jsou vyhřívaná, dokonce nabízí i masážní funkce, která na dlouhé trase potěší. Přístrojovka není příliš high-endová, nabízí tradiční ručičky. Pravá část ukazuje, kolik výkonu motoru používáte, případně zda rekuperujete – zde opět výtka – pokud máte ukazatel okamžité spotřeby, neukazuje, jakým výkonem rekuperujete, což je škoda. Dále v přístrojovce najdete univerzální displej, ukazatel rychlosti, stav nabití baterie a také odběr klimatizace.

Rekuperace nabízí jen jeden stupeň – takový tím starým způsobem – u voliče automatu stisknete tlačítko B a při sundání nohy z plynu začne vůz rekuperovat. Pádla pod volantem, která by rekuperaci řídila, chybí. Dokonce ani tempomat neumí rekuperovat: pokud si nastavíte rychlost 50 km/h a jedete z prudkého kopce, auto se klidně rozjede na 60 km/h, ale rekuperace se nespustí. Řešením je zapnout rekuperaci hned po rozjedu. Na moderní prvky, třeba vyšší rekuperaci před křižovatkou či vjezdem do města, ale zapomeňte. Toto je jednoduchá technika. Zapnutá rekuperace ukazuje, že Peugeot nemá rád studenou baterii. Prvních 5 kilometrů, i když máte zapnutou rekuperaci, se baterie prakticky vůbec nedobíjí.

Kdykoliv prošlápnete pedál až na podlahu, vyrazí e-Traveller statečně vpřed.

Řidič má k dispozici 3 jízdní režimy – Power, Normal a Eco. Power není třeba používat. Kdykoliv prošlápnete pedál až na podlahu, vyrazí e-Traveller statečně vpřed. Tak jako všechny elektromobily je velmi pružný a zátah je bezprostřední. Ale s vyššími rychlostmi, nad nějakých 80 km/h, dynamika citelně klesá. V režimu Eco se pak plynový pedál ještě více otupí a také se tím vypíná topení. Hned vedle přepínače jízdních režimů se nachází volič automatu, který mi připravil nejednu horkou chvilku. Při parkování často měníte režim D a R, pro jízdu vpřed a vzadu. Bohužel krátké „kliknutí“ na tlačítko nestačí, je třeba pořádně stát na brzdě a tlačítko chviličku přidržet. Mnohokrát se mi tak stalo, že jsem chtěl změnit směr jízdy, předpokládal, že se rychlost změnila, ale ke změně nedošlo.

Na celou obrazovku

Chválu si zaslouží head-up displej. Je jasně čitelný i za jasného dne a zobrazuje vše důležité. Infotainment je vybaven navigací (obsahuje i nabíjecí stanice), nabízí i několik aplikací, ale spíše nepoužitelných. Co naopak funguje bez chybičky, to je Android Auto a Apple CarPlay. Na displeji si tak pustíte Waze a máte po starostech. Mimochodem, věděli jste, že Waze umí optimalizovat trasu pro elektromobily? Obě technologie zrcadlení aplikací ale fungují jen po USB kabelu.

Přečtěte si také

Test Jak funguje AAWireless, který dostane bezdrátový Android Auto do starších vozů? – Zbavte se otravného kabelu

Z asistentů stojí za zmínku systém pro varování před opuštěním jízdního pruh a čtení dopravních značek (na 2 kliknutí lze načtenou rychlost přenést do tempomatu). Když jsem si přebíral auto, byl vypnutý asistent dálkových světel. Hned jsem jej aktivoval a po pár nočních jízd zase vypnul – funguje opravdu špatně a protijedoucí řidiče oslňuje. Peugeot ještě nesází na LED osvětlení, ale na xenonové výbojky, které ale tedy svítí naprosto fantasticky, to se musí nechat.

Jako táta řidič jsem přivítal druhé panoramatické zrcátko, díky kterému máte přehled o dění ve druhé řadě sedadel. Díky velkému množství praktických odkládacích míst je vůbec e-Traveller připraven pro velké rodiny.

Variabilita interiéru

Trumfem Peugeotu jsou zadní sedadla. A jejich možnosti. Druhá a třetí řada sedadel je tvořena jedním sedadlem a jedním dvojsedadlem. Těmi lze nezávisle hýbat dopředu, dozadu, sklápět nebo vyjímat. Můžete si tak udělat konfiguraci 2+2+2, takže vám v autě vznikne dlouhá ulička. Také sedadla v dalších řadách jsou kožená a nadstandardně komfortní. Cestující ve třetí řadě si stěžovali na komfort, především při přejezdu příčných nerovností, ale to je dáno jednoznačně konstrukcí– ve třetí řadě se sedí přímo nad zadní nápravou. Skládání, posouvání, vyjímání sedadel, vše fungovalo parádně, klobouk dolů, to nebývá samozřejmostí.

Na celou obrazovku

Appka

Peugeot e-Traveller je neustále připojený k internetu, tak jak bývá u elektromobilů zvykem. Aplikace pro telefony nabízí 3 základní funkce. První je monitoring nabíjení, což je velmi důležité. Ukazuje, jak se auto nabíjí, jakou rychlostí a kdy bude nabito. A samozřejmě stav baterie. Lze nastavit odložené nabíjení a především – pokud dojde k přerušení nabíjení, pošle aplikace notifikaci – jak na telefon, tak do hodinek. Takže okamžitě víte, jestli se něco neděje.

Druhou funkcí je klimatizace. Před odjezdem si vůz vychladíte nebo vytemperujete. Lze přidat i plán na konkrétní dny, pokud nechcete na funkci myslet. Třetí důležitou funkcí je plánování trasy – z mobilu si odešlete trasu do integrované navigace v autě.

Závěr a hodnocení: do města ideál

Během prosinec jsem s Peugeotem najezdil kolem 1 000 km a podmínky měl vůz skutečně velmi náročné. Spotřeba při dálniční rychlosti zaskočila i mě, s dojezdem přes 100 km jsem trochu počítal. Tuto nevýhodu kompenzuje mnoho výhod jako u jiných elektromobilů, jako je tichá a bezemisní jízda nebo plynulý zátah. Pokud máte v plánu jezdit více než 100 km po dálnici, tak od tohoto Peugeotu dejte ruce pryč. Pokud po městě jezdíte 150 až 200 km, budete ho milovat.

Není bez chyb, je vidět, že jde o auto určené primárně pro spalovací motory a použitá technika je velmi jednoduchá, ale nechybí rychlé nabíjení, které je samozřejmě důležité, a také příznivá cena. V akční nabídce koupíte e-Traveller s cenou pod milion Kč bez daně. Naše verze Allure pak vyjde na 1 039 900 Kč bez DPH, a to není vůbec špatná nabídka.

Foto: Vratislav Klega, fDrive.cz