Testů rychlosti elektromobilu Porsche Taycan naleznete spoustu. Ať už je to souboj na okruhu, nebo ve sprintu proti různým autům. Taycan 4S ale má teoretické předpoklady i k tomu, aby byl relativně úsporný. Zejména nás zajímalo, jak tomu pomůže dvoustupňová převodovka, protože jde o první sériový elektromobil s tímto řešením. V našem případě šlo tedy o nejslabší verzi 4S, ale s větší baterií, tedy Performance Battery Plus.
Porsche Taycan je ještě krásnější, než jsme si mysleli (autosalon Frankfurt 2019)
Technické parametry Porsche Taycan 4S Performance Battery Plus
Kompletní specifikace| Konstrukce | sedan, 4 963 × 1 966 × 1 381 mm, 2 220 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 571 koní, točivý moment: 650 Nm |
| Baterie | 93,4 kWh, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 24,6 kWh / 100 km, dojezd: 463 km |
| Infotainment | 10,9" dotykový displej |
| Cena | 3 236 500 Kč |
Na technické informace o Porsche Taycan 4S se můžete podívat v našem katalogu výše. V této variantě má baterii o celkové kapacitě 93,4 kWh a využitelné 83,7 kWh. Ta zajišťuje teoretický dojezd podle WLTP pěkných 463 kilometrů. Oficiálně udávaná kombinovaná spotřeba je 24,6 kWh/100 km. Cena verze 4S startuje na 3 020 000 Kč včetně DPH, ale tato varianta s větší baterií začíná na 3 236 500 Kč včetně DPH. Na Turbo byste si ale museli připravit přes 4 miliony a na nejvýkonnější Turbo S ještě o milion více.
Palubní počítač Taycanu nás příjemně překvapil hodnotou 17,3 kWh/100 km.
Stejně jako ostatní auta prošlo i Porsche Taycan 4S jednotným testovacím okruhem. Ten je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet plynule, ale na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace. Palubní počítač Taycanu nás příjemně překvapil hodnotou 17,3 kWh/100 km, což je na vůz této velikosti a výkonu velmi pěkná hodnota.
Vyhodnotil jsem samozřejmě i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, byla spotřeba 15,3 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici to bylo 18,9 kWh a při dálniční rychlosti 130 km/h už je nárůst spotřeby dle očekávání výraznější. Podle palubního počítače si auto na dálnici řekne o cca 23,7 kWh/100 km. Při jízdách po městě ukázal palubní počítač v průměru 16,5 kWh/100 km. Všechny tyto hodnoty vypadají výborně, až vyvstává otázka, jestli se palubnímu počítači vůbec dá věřit.
Vzhledem ke krátké zápůjčce šlo o nejkratší test spotřeby, tedy ještě kratší než v případě Jaguaru I-PACE. S Taycanem jsem ujel pouze 120 km, během kterých jsem vyhodnocoval i skutečnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Palubní počítač za celý tento úsek ukázal hodnotu 17,8 kWh/100 km. Podle nabíjení na stanici Ionity v Berouně ale vyšla spotřeba 28,11 kWh/100 km, takže je pravděpodobné, že palubní počítač je opravdu příliš optimistický. Pro zpřesnění to bude potřeba otestovat na delší vzdálenosti.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 16,3 km) | 16,46 kWh/100 km | 508 km |
| Mimo město (90 km/h) | 15,25 kWh/100 km | 548 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 18,9 kWh/100 km | 442 km |
| Dálnice (130 km/h) | 23,65 kWh/100 km | 353 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 17,3 kWh/100 km | 483 km |
| Celý test (120,1 km) podle nabíjení | 28,11 kWh/100 km |
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 83,7 kWh.
Komentář Marka Tomíška:
Ještě před testem spotřeby jsem vyzkoušel i dynamiku a v tomto směru je Porsche Taycan rozhodně povedené auto. Přestože jde o nejslabší verzi, má opravdu pěkné zrychlení a v zatáčkách Taycan jede „jako po kolejích“. Je ale znát vyšší hmotnost auta a jsem zvědavý na verze Turbo/Turbo S, jak se s vyšší hmotností konstruktéři podvozku popasovali. Zajímavé je, že má Taycan dvoustupňovou převodovku, která kromě dynamiky ve vyšších rychlostech teoreticky zlepšuje i spotřebu.
Zmíněná dvoustupňová převodovka v režimu Sport přeřazuje až při vyšších rychlostech, ale v nejúspornějším režimu Range se na jedničku pouze rozjede a pak přeřadí na dvojku. V testu spotřeby jsem jezdil na režim Normal, který je v autě nastavený automaticky, v něm převodovka přeřazuje podle potřeby, ale obecně v nižších rychlostech než na sportovní režim. Z hlediska úsporné jízdy mi chyběla pádla pod volantem pro regulaci rekuperace, ale oceňuji alespoň to, že při sundání nohy z plynu Taycan „plachtí“ na neutrál, což je úspornější, pokud nepotřebuji brzdit.
Pokud jde o reálnou spotřebu podle nabíjení, ukazuje, že hodnoty podle palubního počítače jsou asi nižší, než je realita. Ale s jistotou to lze říci při měření reálné spotřeby na delší vzdálenosti, ideálně alespoň 300 kilometrů jako u ostatních testů ze seriálu Zaostřeno na spotřebu. Snad se časem podaří i delší zápůjčka Taycanu, abychom toto mohli ověřit.
