Korejská automobilka Kia letos představila svůj revoluční vůz EV6. Sice už elektromobily prodává poměrně dlouho (u nás to byl například Soul EV a později přišlo e-Niro + nová generace Soulu, který už je k dispozici jen jako elektromobil pod názvem e-Soul), přesto je ale právě EV6 revolučním vozem značky, protože je jako první vyvíjený jen jako elektromobil a na čistě elektrické platformě e-GMP. Tu sdílí s koncernovým sourozencem Hyundai Ioniq 5 a oba přináší například 800V architekturu, ultrarychlé nabíjení nebo funkci V2L.
Kia EV6 dorazila do Česka, prolezli jsme revoluční elektromobil této značky
Technické parametry Kia EV6 GT-Line 2WD
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 695 × 1 880 × 1 550 mm, 1 910 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 168 kW, 229 koní, točivý moment: 250 Nm |
| Baterie | 82,5 kWh (77,4 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 232 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,5 kWh / 100 km, dojezd: 528 km |
| Cena od | 1 380 980 Kč |
První statické dojmy včetně videa jsme již přinesli. Pokud vás tedy zajímá design, zpracování interiéru nebo prostor uvnitř, přečtěte si článek o statické prohlídce vozu, případně se podívejte na video výše. V tomto článku se zaměřím hlavně na to, jak Kia EV6 jezdí. Měl jsem možnost projet verzi Long Range s pohonem zadních kol ve dvou úrovních výbavy. Nejprve GT-Line a poté i Earth.
Jako první tedy sedám do tmavě modrého vozu ve výbavě GT-Line. Stupně výbavy se v případě EV6 liší i designovými změnami, GT-Line má například jiný přední nárazník než Earth. Jde o verzi Long Range s baterií o kapacitě 77,4 kWh a pohonem zadních kol. Výkon zadního elektromotoru je tedy 168 kW. A právě dynamiku zkouším jako první. Musím uznat, že jsem čekal lepší akceleraci. Pocitově je to podobné jako u e-Nira, které má 150 kW, ovšem je lehčí. Je ale nutné dodat, že e-Niro k tomu potřebuje dokonalé podmínky, protože při menší vlhkosti vozovky nebo na zimních pneumatikách začínají přední kola prokluzovat. Zadní kola EV6 přenesou mnohem větší výkon i v podmínkách, které nejsou ideální.
Po několika svižných rozjezdech najíždím na dálnici a cca 10 kilometrů po ní jedu maximální povolenou rychlostí. Zajímá mě hlavně spotřeba, protože právě dálniční spotřeba je největší slabinou koncernového sourozence v podobě Ioniqu 5. Kia EV6 je ale nižší a už od pohledu má výrazně lepší tvary z hlediska aerodynamiky. Předpokládám tedy, že si v této disciplíně povede lépe. A po sjetí z dálnice je skutečně spotřeba i přes testy akcelerace na začátku jízdy (které ovšem trochu vyvážila pomalejší jízda v koloně při sjíždění z dálnice) 23,4 kWh/100 km. A to při venkovní teplotě 8 °C a příjemné teplotě uvnitř, která je nastavená na 22 °C. První dojmy jsou tedy pozitivní, ale přesnější data budeme mít až po testu Zaostřeno na spotřebu.
V kombinovaném provozu mela Kia EV6 spotřebu 20 kWh/100 km
Následně zastavujeme a s kolegyní se střídáme v řízení. Ona poté pokračuje po okreskách, ovšem nejede nijak ostře v zatáčkách. Podvozek ale působí relativně komfortně. Při klidnější jízdě po okreskách a přes vesnice spotřeba samozřejmě klesá až na konečných 20,1 kWh/100 km od začátku jízdy, tedy i s mojí svižnější jízdou na začátku a jízdou po dálnici. To tedy vůbec nevypadá špatně a potvrzuje to teorii o aerodynamice i nižší hodnoty spotřeby podle WLTP ve srovnání se zmíněným Ioniqem 5. Mrzí mě ale, že jsme pořádně nevyzkoušeli jízdní vlastnosti.
Po chvíli se mi ale naskýtá skvělá příležitost v podobě béžové Kie EV6 ve výbavě Earth. Usedám tedy za její volant s cílem pořádně prověřit zejména podvozek. Jelikož se mezitím setmělo, vynikne i „ambientní“ osvětlení interiéru, které vypadá originálně. Já bych si sice zvolil jinou barvu než přednastavenou růžovou, ale nemám moc času, tak neřeším nastavení a vyrážím. Jedu stejnou trasu, jako jsme jeli při první jízdě, ale tentokrát jedu od začátku opravdu ostře. Překvapuje mě, že je podvozek houpavější a spíše komfortně nastavený. Nerovnosti „žehlí“ výborně, ale od vozu se sportovními rysy bych čekal, že bude ostřeji naladěný než Ioniq 5, ale opak je pravdou. Zatáčky zvládá díky nízkému těžišti a pohonu zadních kol dobře, o tom žádná, ale chybí mi ostřejší nastavení, které by mi dalo větší jistotu. Nejde jen o naladění podvozku, ale i řízení je na můj vkus přeposilované a volant mi neposkytuje takovou zpětnou vazbu, jak bych si představoval. V zatáčkách se na hraně chová mírně přetáčivě, což se ostatně dá u pohonu zadních kol předpokládat.
Vracím se tedy s tím, že je to příjemné auto, ale jeho naladění nekoresponduje se sportovnějším vzezřením. Odborníci ze zastoupení značky Kia mi tuto zkušenost potvrzují, ale zároveň dodávají, že rozdíl mezi výbavami Earth a GT-Line není jen v již zmíněném designu a prvcích v interiéru, ale například i v nastavení podvozku. Lituji tedy, že to nevyšlo obráceně, protože na první jízdu by stačila výbava Earth a na tu druhou by byla ideální GT-Line. Jsem tedy zvědavý, jak si v tomto směru povede GT-Line, zejména pak verze GT, která přijde později a bude mít výkon téměř 600 koní. Ta tedy pravděpodobně, kromě zrychlení na stovku za 3,5 sekundy, bude mít ještě ostřejší naladění, aby odpovídalo parametrům auta.
Můj závěr tedy je, že Kia EV6 je opravdu povedený elektromobil a i když mi osobně u základního Earthu chyběl ostřejší projev, tak spoustě lidem bude spojení dynamického designu a komfortnějšího podvozku vyhovovat. Ne každý vyžaduje dokonalé jízdní vlastnosti v zatáčkách a leckdo na českých okreskách ocení spíše komfort. Ostatně, i mě by to na běžné ježdění stačilo, jen to byl jiný projev, než jsem od auta očekával.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
