Honda e Advance

Během testu Hondy e za mnou chodili lidé, když jsem někde nabíjel, a vyptávali se na auto. To se mi nestává rozhodně tak často, jako když jsem řídil Hondu e, která rozhodně budí pozornost. Dělí ale lidi na dvě skupiny. Jedni ji milují, jiným se vůbec nelíbí. A jak tento vzhled vlastně vznikl?

Test stylového elektromobilu Honda e. Je radost jej řídit a je nabitý technologiemi – test

Design: je to retro, nebo futuristické auto?

Honda e přináší od každého trochu a podle mého názoru je to geniálně skloubené. Patřím rozhodně mezi ty, kterým se toto auto líbí. Jak zmíněná studie, tak i později sériový model, totiž jasně nesou odkaz legendární Hondy Civic první generace z roku 1973, kterou u nás proslavil hlavně seriálový primář Blažej. Studie Urban EV Concept byla také třídveřová, jako první Civic. Siluetou i přední maskou jasně na první Civic ukazovala. Uvnitř ale měla spoustu displejů a byla plná technologií, jako jsou virtuální zpětná zrcátka. Většina těch, kdo ji ve Frankfurtu 2017 viděli, včetně mě, ji považovali za jednu z mnoha studií, na kterých se designéři vyřádí, ale do výroby se nedostane, nebo jen pár detailů z ní. O to větší překvapení přišlo o dva roky později na témže místě, když se představila sériová verze Hondy e. Nejenže zachovala rysy zmíněné studie, a tedy i první generace Civicu, ale i zmíněné technologie a displeje uvnitř.

Na celou obrazovku

Vše dohromady působí tak trochu jako hračka.

Dostala sice jeden pár dveří navíc, ale ten je vtipně maskovaný schovanými klikami v rozích oken, jak to Honda dělala například u osmé a deváté generace modelu Civic. Ty se ale mísí s technologiemi, jako jsou třeba LED světlomety nebo kamery místo zrcátek. Vše dohromady působí tak trochu jako hračka, zvláště ve druhé z komunikačních barev Hondy – zeleno-žluté. I bílá perleť, kterou jsme na test měli my, autu sluší, ale působí trochu decentněji. Interiér možná ještě více odráží design Civicu ze sedmdesátých let a zároveň ten kontrast s technologiemi je ještě výraznější. Ale o tom až později.

Technika a výbava: od základů elektromobil s neuvěřitelnou výbavou

Honda e je auto, které bylo od základu konstruované jako elektromobil. Má tedy motor uložený na zadní nápravě a na rozdíl od předlohy pohon zadních kol. To je jedním z příslibů zábavy za volantem. Baterie jsou uložené v podlaze, což snižuje těžiště vozu a pomáhá k rozložení hmotnosti mezi nápravy 50:50. Je škoda, že i přesto výkonová elektronika a jiná technika zabrala místo pod kapotou, a nezbyl tak prostor pro přední kufr, alespoň malý na kabely.

Honda e v Česku začíná na ceně 899 900 Kč, což není na auto této velikosti málo, a testovaná verze Advance navíc stojí o 80 tisíc více. I základ má ovšem v ceně technologie, o kterých se ani nesnilo mnohým autům o několik tříd výše. Jsou to například virtuální zpětná zrcátka, která najdeme jen u Audi e-tron (2018) a i toto luxusní SUV prémiové značky je má za příplatek. Kromě kamer a displejů místo zrcátek má Honda e opravdu nadstandardní výbavu a ve své třídě i nadstandardní výkon. Základní verze má 100 kW a námi testovaná verze Advance dokonce 113 kW (154 koní) a krouticí moment 315 Nm. Připočtěte to k pohonu zadních kol, ideálnímu rozložení hmotnosti i výbornému podvozku a dostanete parádní kombinaci.

Interiér: kombinace retro designu a moderních technologií

Interiér se nese ještě výrazněji v duchu kombinace retro designu a moderních technologií. Zcela jasně jsou tu vidět prvky vozů ze sedmdesátých let, například hranaté a jednoduché tvary přístrojové desky bez sloupku k podlaze uprostřed, jak známe z většiny moderních aut. K tomu dvouramenný volant nebo prakticky ploché výplně dveří. To vše napomáhá tomu, že je interiér na poměry aut této velikosti prostorný. Zároveň tu ale je pět barevných displejů na samotné přístrojové desce a k tomu jeden jednoduchý trochu níže na ovládání klimatizace. Testovaná verze Advance má navíc i zpětné zrcátko virtuální, resp. můžete si na něm místo klasického zrcátka zapnout displej. Takže celkem je těch displejů sedm! Vše je ale krásně skloubeno tak, že retro prvky s displeji jdou dohromady a výsledek působí futuristicky.

Na celou obrazovku

Jak už jsem zmínil, díky jednoduchým tvarům interiéru se ušetřil i prostor uvnitř ve srovnání s běžnými vozy. Výsledek je, že i s výškou 192 centimetrů se za sebe relativně pohodlně vejdu. Sice se dotýkám koleny sedačky před sebou, ale není to nijak nepohodlné, protože se jí dotýkám jen lehce a netlačí mě to. Čtyři dospělí lidé průměrného vzrůstu by se tedy měli v pohodě usadit. Ostatně, Honda e je jen čtyřmístná, takže není třeba řešit místo na šířku. Dva lidé vzadu mají místa dostatek.

Infotainment a systémy: spousta technologických vychytávek

Zmíněné displeje ve voze nejsou jen tak, ale jsou skutečně využité. Po usednutí do auta se zobrazí domovská obrazovka, což v tomto voze bylo krásné noční panorama Prahy. To je přes dva displeje infotainmentu. Řidič má před sebou základní displej, který ukazuje rychlost a údaje z palubního počítače. Může ale zobrazovat i navigační pokyny, a to dokonce nejen z vestavěné navigace Hondy (systém Garminu), ale i například z navigace Waze nebo Google Map z telefonu přes Apple CarPlay či Android Auto. A to je rozhodně nadstandardní funkce a nevybavuji si jiné auto, které by to umělo.

Dvojice displejů samozřejmě může zobrazovat dvě různé informace, ale dají se prohazovat. Když má řidič blíže k sobě navigaci a potřebuje do ní něco zadat, může ji jedním kliknutím poslat před spolujezdce, ten do ní něco nakliká a displeje opět prohodí, aby měl navigaci řidič před sebou. Řidič tak nemusí za jízdy obsluhovat navigaci, a to ani když jede sám. V takovém případě může využít služeb hlasového asistenta, kterého aktivuje slovy „OK Honda“. Přes toho lze nejen zadat cíl, ale zároveň zobrazit různé funkce, třeba včetně předpovědi počasí. Umí však jen anglicky.

Za zmínku stojí určitě i technologie NFC na B-sloupku auta i na přístrojové desce, přes kterou je možné se identifikovat telefonem. Pokud byste tyto funkce chtěli vidět, podívejte se na video, ve kterém se tomu podrobněji věnoval kolega Martin Pultzner. V tomto případě je určitě názorná ukázka lepší než jen textový popis. Zmíním ještě třeba možnost propojení přes kabel HDMI nebo zásuvku na 230 V, která poskytne výkon až 1 500 W. Zkrátka pokud jde o technologie, není moc aut, které se Hondě e vyrovnají. A v této třídě a cenové kategorii to není žádné auto.

Jízdní vlastnosti: sportovní duch a zároveň relativně komfortní podvozek

I přes výše zmíněné technologie, které jsou určitě zajímavé, mě na Hondě e nejvíc bavily jízdní vlastnosti. Mám rád auta s pohonem zadních kol a Honda e navíc díky již zmíněnému ideálnímu rozložení hmotnosti, výborně odladěnému podvozku a sportovním pneumatikám (test probíhal ještě na letních) jede jako po kolejích. Na mokrém povrchu se mi ji ale podařilo dostat do smyku, a to krásně přetáčivého a dobře ovladatelného. Takže za mě super. Kupodivu je ale i přes sportovně naladěný podvozek vůz relativně komfortní, protože to rozhodně není tvrdá „motokára“ jako třeba BMW i3S nebo Mini Cooper SE.

Spotřeba a dojezd: běžné jízdy zvládne, ale nižší spotřeba by zlepšila dojezd

Pokud jde o spotřebu, ta je pro mě trochu zklamáním. Od takto technologicky vyspělého auta, které je stavěné od počátku jako elektromobil, jsem čekal lepší výsledky. A zároveň jsem v to i doufal, protože by mě bavilo s takovým autem jezdit eco-rally. Faktem ale je, že jasný důraz Hondy byl na jízdní vlastnosti, což potvrzují i sportovní pneumatiky namísto těch s extra nízkým valivým odporem. Přesto si ale myslím, že i při zachování těchto výborných jízdních vlastností by spotřeba mohla být i nižší. To by pomohlo i dojezdu, protože baterie o této velikosti u některých aut zvládne i o třetinu delší dojezd. Palubní počítač ukázal za celý test 18,7 kWh/100 km, ale spotřebu v různých režimech jízdy, včetně té reálné podle nabíjení, jsem rozebral v testu Hondy e ze seriálu Zaostřeno na spotřebu.

Po městě je podle mě reálné ujet okolo 200 kilometrů.

Reálný dojezd se mi pohyboval v kombinovaném provozu a s větším podílem dálnic okolo 150 až 160 kilometrů, ale faktem je, že na dálnici spotřeba Hondy e stoupá nejvíce. Při klidnější jízdě po okreskách a po městě je podle mě reálné ujet okolo 200 kilometrů, což je u městského a příměstského auta dostačující. Ale pokud by se z baterie podařilo vytěžit delší dojezd, bylo by příjemnější mít rezervu na občasnou delší trasu. Baterii bych rozhodně v případě Hondy e nezvětšoval, většího dojezdu by se mělo dosahovat spíše efektivitou pohonu.

Nabíjení: podařilo se vyzkoušet jen 50 kW

Pokud jde o nabíjení, Honda v oficiálních materiálech neudává maximální nabíjecí výkon, ale uvádí trochu kratší čas na 100kW nabíjecí stanici než na 50kW. Teoreticky by tedy měla chvilkově zvládnout i vyšší výkon než 50 kW, ale nepodařilo se mi to ověřit, protože stanice Ionity odmítala spolupracovat, když jsem to zkoušel.

Závěr: výstřední, prémiový, malý

Můj závěr je, že se konstruktérům Hondy podařilo vytvořit elektromobil, který nabídne radost z jízdy a moderní technologie. Je to taková technologická hračka, pokud hledáte auto na dojíždění do města a jízdy po něm, ale zároveň si řízení chcete užívat jak řidičsky, tak i zpříjemnit moderními technologiemi.

Rozhodně se ale na Hondu e nemůžete dívat jen jako na přibližovadlo na levné cesty do práce. Její cena i technika ji řadí rozhodně jinam než malinké levné elektromobily. Míří spíše na zákazníky, kteří si kupují auta jako BMW i3 nebo Mini Cooper SE. A rozhodně má co nabídnout, po stránce technologií je z nich totiž jednoznačně nejlepší.

Škoda vyšší spotřeby, protože jinak by Honda e pro mě byla jasná volba, když bych kupoval auto této kategorie. Takto bych ale váhal mezi jízdně i technologicky zajímavější Hondou a trochu levnějším Mini, které má ale podstatně nižší spotřebu a díky ní i reálně delší dojezd.