Kurýrní test jsem dělal s elektrickými dodávkami Volkswagen ID. Buzz Cargo nebo Opel Vivaro Electric. Na nedávném veletrhu Amper 2025, na kterém byla i elektromobilní sekce s názvem Amper e-Mobility 2025, se ale ukázalo několik o poznání levnějších čínských dodávek. Jednou z nich je i čínská elektrická dodávka Jenhoo Hudson EV48 Van, kterou zde prodává elBlesk pod svojí značkou, tedy jako elBlesk EV48 Van. Kde čínští konstruktéři šetřili? Jak toto auto zvládne pracovní nasazení? To jsou otázky, na které jsem hledal odpověď.
Tato dodávka zaujme příznivou pořizovací cenou 600 tisíc korun bez DPH i vysokou užitnou hmotností (uveze téměř 1,5 t), což je na poměry elektrických dodávek skvělá hodnota. Té ale výrobce dosáhl použitím malé, pouze 42kWh, baterie. Ta ostatně pomohla i nízké ceně. Bude to ale na směnu kurýra stačit? Výrobce udává dojezd 300 km, ale není to podle WLTP. Jaká je realita?
Technické parametry elBlesk EV 48 Van
Kompletní specifikace| Konstrukce | dodávka, 4 860 × 1 750 × 1 990 mm, ? kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 60 kW, 82 koní |
| Baterie | 42 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 60 kW, |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14 kWh / 100 km, dojezd: 300 km |
| Cena od | 725 964 Kč |
elBlesk EV48 Van nemá pravý B-sloupek
Co mě na tomto voze zaujalo, je velký vstupní prostor z pravé strany. Podobně jako Renault Kangoo totiž vpravo nemá B-sloupek, takže po otevření posuvných dveří i dveří spolujezdce vznikne velký vstupní prostor. Nevýhodou, kterou to přináší, je ale horší odhlučnění kabiny. Ostatně s odhlučněním motoru, který je na zadní nápravě, si výrobce celkově příliš hlavu nelámal, takže si za volantem připadám spíše jako řidič tramvaje. Z auta se totiž ozývají podobné zvuky jako ze starších kolejových vozidel brázdících pražské ulice.
Kromě výše zmíněného mě zaujala i spotřeba, alespoň podle palubního počítače. Ta se ani po dálniční jízdě z Berouna do Plzně a zpět nedostala přes 20 kWh na 100 km, což je na dodávku skvělé. Ale neměl jsem na začátku plně nabito a reálnou spotřebu počítáme podle nabíjení, protože se někdy stává, že palubní počítač je příliš optimistický. Faktem ale je, že jsem vyjížděl se 79 % v baterii a po ujetí 138,2 km jsem se vrátil s 26 %. To by tedy odpovídalo celkovému dálničnímu dojezdu 260 km. Nutno ale dodat, že maximální rychlostí 105 km/h, protože rychleji elBlesk EV48 Van nejede. Když pak spotřebu počítám podle využitelné kapacity baterie a odebraných procent, vychází mi dokonce na 16,1 kWh/100 km. Proto mě hodně zajímá, na kolik vyjde reálná spotřeba od plné baterie s nabitím opět do 100 %.
Odkládacích prostor je málo
Během prvních desítek kilometrů si ale všímám i nevýhod auta. Kromě už zmíněného odhlučnění to je také nedostatek odkládacích prostor, na které jsou řidiči dodávek zvyklí. Není tu ani držák nápojů, což mně osobně vadí nejvíce. Zavřenou láhev dám do klasické přihrádky ve dveřích, když spadne, tolik to nevadí, ovšem kávu v plechovce musím vypít před jízdou, protože ji opravdu nemám kam dát, aby se nevylila.
Na dálnici také zjišťuju, že směrová stabilita není ideální. Auto je citlivé na boční vítr a nestačí jen držet volant rovně, jak jsem u moderních aut zvyklý. Je potřeba i při jízdě po rovině směr mírně korigovat jako u starších aut. Trochu mi to připomíná moje první auto, kterým byla Škoda Garde, ale tam to samozřejmě nebylo bočním větrem. Tato dodávka ale není určená primárně na dálnici, jak naznačuje i její maximální rychlost, takže musím hlavně zjistit, jak si vede v režimu, do kterého je určená. A to je podle mě městská rozvážka.
Další den tedy vyrážím na rozvoz balíků pomocí služby grid.online. Na startu v Berouně mám baterii nabitou na 100 % a jedu do depa v Praze-Štěrboholích. Hned na začátku mám tedy 46kilometrový přejezd, z větší části po dálnici, což pro elBlesk EV48 Van není ideální. Na trase jsou ale nějaké kolony, takže zdaleka nejedu celou dobu po dálnici 105 km/h a do depa přijíždím s úžasnou spotřebou 15,3 kWh/100 km a zbývající kapacitou baterie 83 %. Při zajíždění k rampě si ale uvědomuju další nevýhodu – zadní dveře otevírající se nahoru jsou na tento účel mnohem méně praktické než dvojité otevírací do boků, které většinou mají evropské dodávky.
Baterie na rozvozovou trasu v pohodě stačila
Dostal jsem rozvoz na relativně malém úseku, pohyboval jsem se od Štěrbohol po Černý Most a Hloubětín. Rozvoz 56 zásilek mi zabral přibližně 7,5 hodiny, ale faktem je že i kvůli čekání, protože jedním ze standardů kvality grid.online je 2minutové čekání na místě při nezastižení adresáta. I s cestou zpět na depo a vracením nedoručených zásilek to pak bylo téměř 8,5 hodiny, tedy běžná směna. Za tu jsem najel mírně přes 100 kilometrů a spotřeba byla rovných 15 kWh/100 km od startu, tedy po městě musela být mezi 14 a 15 kWh/100 km.
Během rozvážky jsem pocítil, zejména při jízdě po „kočičích hlavách“, že s komfortem podvozku si konstruktéři hlavu nelámali. Zkrátka, podvozek je zde opravdu tvrdý. Otázka je, co to udělá, když se auto pořádně zatíží, ale to není případ rozvozu zásilek. Další drobnost, zejména při otáčení v úzkých ulicích, je páčka pro volbu směru jízdy. Abych změnil směr jízdy, musím provést dva pohyby. Prvním zařadím neutrál a až druhým druhý směr jízdy. Na to se asi dá zvyknout, ale mně se to nepovedlo. Ve většině elektromobilů totiž stačí jeden pohyb.
Reálný dojezd přes 250 kilometrů
Poté jsem ještě odvezl jednu expresní zakázku ze Smíchovské pobočky Mobil Pohotovosti do Letňan, při které samozřejmě kilometry naskakovaly o poznání rychleji. Cestou domů při výjezdu z Prahy, po 188 km od startu, ukazoval palubní počítač 15,2 kWh/100 km a doma v Berouně jsem měl najeto 208 km se spotřebou 16,6 kWh/100 km. V baterii zbylo ještě 19 % a podle auta by to stačilo na dojezd 49 km. To odpovídá i přepočtu podle procent.
Jelikož má elBlesk EV48 Van pouze 1fázovou palubní nabíječku a já mám na wallboxu limit 10 A na fázi, přes noc se auto nenabilo naplno. Najel jsem ještě několik kilometrů po Berouně a spotřeba klesla na 16,4 kWh/100 km. Celkem jsem ujel 220 km a do baterie jsem celkem nabil 41,81 kWh, což znamená spotřebu 19,01 kWh/100 km. Při mé ceně cca 5 Kč/kWh to tedy odpovídá nákladům na energii 0,95 Kč za kilometr. Při nabíjení za běžné ceny pomalého nabíjení ve veřejné síti to pak bude 1,5 až 1,7 Kč za kilometr a ani při dražším rychlonabíjení se nedostane nad běžné kilometrové náklady spalovacích dodávek. Tam už by návratnost byla delší, ale lze předpokládat, že výrazně nižší budou i náklady na údržbu, protože u elektrické dodávky odpadá kromě výměn oleje i spousta dalších součástek, které se v městském provozu nadměrně opotřebovávají. Je to například spojka, tolik nebudou trpět ale ani brzdové destičky.
Můj závěr tedy je, že nízké ceny se podařilo dosáhnout nejen díky menší baterii, ale utrpěl i komfort. S tímto ústupkem ale dostanete pracanta, který za málo peněz udělá hodně práce. Ukazuje se také, že malá baterie s efektivním pohonem je pro městskou rozvážku správná cesta. V tomto případě to bohatě stačí nejen na samotnou rozvážkovou trasu, ale i na téměř 100kilometrovou dopravu z domova a zpět.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
