Kdyby byla Indie v Evropské unii, škodovky by se naložily na kamion nebo vlak, odvezly by se do místa prodeje a mohly by se začít nabízet. Ale Indie je daleko a má svůj vlastní trh, který si chrání cly na zahraniční zboží, tedy i vozy jako je Škoda Rapid, Octavia, Kodiaq nebo Superb. Dohromady se jich zde ročně prodá okolo sedmnácti tisíc.
Pokud by se do zemí mimo EU dovážela hotová auta v celku, clo by bylo vysoké a významně by zvýšilo konečnou cenu. Kompromisem je situace, kdy se dovážejí automobily v různém stupni rozložení a kompletují se na místě. V každé zemi platí trochu jiná pravidla, na které je třeba reagovat. „Proces zabalení karoserií a dílů a jejich doručení do výrobního závodu na druhém konci světa je úkolem logistického oddělení značky Škoda,“ říká vedoucí Logistiky značky Škoda Jiří Cee.
U nejjednoduššího stupně je rozmontovaný podvozek a motorový agregát s tím, že k pozdější montáži stačí zvedák, který se používá v autoservisech. Zasílání automobilů v tomto stavu znamená, že se na ně místo dvacetiprocentního cla uplatní clo poloviční. A to se už vyplatí. Součástí středního stupně rozloženosti jsou už i díly a komponenty, které nebyly nikdy smontovány a které se posílají tak, jak opustily výrobní linku. V takovém případě už na cílovém místě potřebujete kompletní montáž, ale obejdete se bez lisovny, svařovny a lakovny, v nichž probíhají složité a nákladné procesy. Třetí úrovní je úplná rozloženost, kdy se v zemi kompletuje i karoserie z dodaných svařenců a výlisků.
„Otázkou není jen co všechno se má poslat, ale také jak to poslat a zajistit, aby byla doprava ekonomická i ekologická,” říká Ondřej Paclt z mladoboleslavského logistického centra, které spolu se všemi dělníky zaměstnává 1 500 lidí. Balení dílů je hotová věda a pokud vás před balením vánočních dárků rozbolí hlava, dejte si přestávku, protože teď to bude náročné. Rozložené škodovky se přepravují v kontejnerech, do nichž se díly umisťují tak, aby zabraly co nejméně místa. Způsob balení prodělal velký vývoj. Díky různým inovacím a zlepšovákům se do kontejneru o stejném rozměru rok od roku vešlo vždy o něco víc.
Stačilo karoserie vložit do kontejneru pod jiným úhlem a do stejného prostoru se místo dvou škodovek vešly hned tři.
Od roku 2000 se do přepravního kontejneru vkládaly pouze dva obaly s dvěma vozy. Každý z nich obsahoval karoserii a díly, které nebyly v Indii lokalizované, to znamená, že se tam nevyráběly. V roce 2006 přišla první inovace a změna konceptu s cílem snížit logistické náklady. Změna také reagovala na zvyšující se podíl lokalizace, která znamenala změnu ve skladbě dopravovaných dílů. Stačilo karoserie vložit do kontejneru pod jiným úhlem a do stejného prostoru se místo dvou škodovek vešly hned tři. Vznikl tak koncept tří obalů v jednom kontejneru. Skrze snahu o snižování nákladů i ekologické zátěže vzniklé dopravou se zrodil zatím poslední koncept čtyř balení v jednom kontejneru, který jej vytěžil na současné maximum. Kontejner obsahuje celkem čtyři univerzální obaly s karoseriemi a díly, které nejsou v Indii lokalizované. Sofistikované řešení mladoboleslavských expertů bylo v Česku oceněno titulem Obal roku 2016 a také mezinárodním oceněním World Star 2017. Na české řešení se jezdí dívat i zahraniční kolegové z celého koncernu Volkswagen.
Pro maximální vytížení zásilky se dopravované díly umisťují dovnitř karoserií, aby se nevozil vzduch. Karoserie v kontejneru tak v sobě mají spoustu větších i menších kartonových krabic s díly vyplňujícími prostor tak, že by mezi nimi neproklouzla ani myš. Mimo jiné v nich končí i díly od subdodavatelů, které jsou před odesláním rozbaleny a přebaleny opět tak, aby se jich do jedné zásilky vešlo co nejvíc.
Rozměrnější díly se nabalují na speciální dřevěné palety zvané racky, které jsou navržené tak, aby pojaly komponenty příslušející vždy k zasílané karoserii. Každé auto je rozložené na 1 000 dílů. Výsledek zjednodušeně připomíná stromeček s jednotlivými díly plastových modelů letadel, sadu kostek dětské stavebnice nebo části nábytku určené ke smontování.
Prvním krokem je přeprava z Mladé Boleslavi do Prahy-Uhříněvsi, kde je kontejnerový terminál. Zde se kontejnery překládají z kamiónů na vlaky a poté po kolejích pokračují až do přístavu v Rotterdamu. Tam jsou naloženy na loď a vydávají se na dlouhou plavbu kolem Evropy a přes Suezský průplav do Indického oceánu. Na moři panují extrémní podmínky. Vzduch je slaný a vlhký a teplota uvnitř kontejnerů může dosahovat 70 °C. Obaly jsou proto navrženy tak, aby cenný náklad co nejlépe ochránily, všechny fólie jsou ale plně kompostovatelné, aby v místě dodání nepůsobily zátěž pro přírodu. Po 44 dnech a 11 705 kilometrech od odeslání přistávají kontejnery v Mumbaí. Zde se vyloží na kamiony, které je přepraví buď do 180 km vzdáleného výrobního závodu v Puné, nebo do Aurángábádu, kam je to od moře 365 km. Celou cestu se uvnitř kontejnerů zaznamenává teplota, vlhkost a otřesy.
Poslední úsek je sice krátký, ale velice náročný, protože kvalita cest není úplně srovnatelná s evropskými. V zemi je mnoho zpomalovacích retardérů, kamiony jsou většinou staršího data výroby a řidiči jsou zbrklejší a brzdí až na poslední chvíli, což na racky někdy působí tak, jako kdyby spadly z výšky jednoho metru.
„Logistický proces je výsledkem neustálých inovací. Myslím, že je to výsledkem naší české vynalézavosti. Nespokojíme se s tím, co je, a hledáme řešení, které by bylo podle všech standardů, ale zároveň by bylo ještě lepší a úspornější. Získaná ocenění svědčí o tom, že se nám to daří,” chválí svůj tým šéf Logistiky značky Jiří Cee.
