Výchozí situace se podobá dřívějším přelomům v dějinách dopravy. V 19. století lidé věřili, že parní vlak, řítící se závratnou rychlostí 60 km/h, nejenže zapálí vše v okolí tratě a pasoucí se krávy připraví o mléko, ale že podtlak vysaje z vagónů všechen vzduch a cestující se udusí. V současné době nastupující elektromobily kolem sebe vytvořily jiné mýty. Také byly stvořeny lidmi, kteří se nového dopravního prostředku bojí, a sílí z podhoubí dezinterpretací nebo rovnou čirých pověr.
Diskuzní fóra odpůrců elektromobilů se točí dokola kolem počtu Temelínů, potřebných k nakrmení elektrických aut, dojezdu, doby nabíjení a požárních rizik. Zatímco první tři argumenty vyvracejí prosté empirické počty a také rychlý vývoj, se čtvrtým je to trochu složitější. Faktem totiž je, že Li-ion baterie, stále ještě používané v drtivé většině elektromobilů, mohou zahořet a velice obtížně se hasí. Jenže je třeba uvést tato fakta do souvislostí.
Konstruktéři jsou si požárních rizik vědomí a stavějí baterie tak, aby jim maximálně odolávaly. Aktivní chlazení brání spontánnímu zahoření z přehřátí, velmi pevná, hermeticky uzavřená schránka zase odolává i silným nárazům plus průnikům cizích látek. Baterie je při silnějším nárazu okamžitě odpojena, případně vyzkratována, aby se předešlo sekundárnímu zranění či požáru od elektrického proudu. A nakonec se pomalu prosazují nové chemie s podstatně menšími, až téměř nulovými riziky zahoření; například Li-Fe-Po. Přesto občas k požáru baterie a následně samozřejmě celého auta dojde. Bývá to zpravidla po velmi silném nárazu a takové případy bývají vděčně medializovány. A mezi odpůrci elektrické mobility prezentovány jako ultimátní důkazy nebezpečnosti elektromobilů. Jenže pravda je, jak už to v podobných případech bývá, trochu jiná.
V USA vypracovala pojišťovací společnost AutoinsuranceEZ rozsáhlou studii na základě statistik Národní rady pro bezpečnost dopravy (NTSB), Úřadu pro dopravní statistiky (BTS) a vládních údajů o svolávacích akcích automobilů. Ta si dala za cíl zjistit, jak se má pravděpodobnost vzniku požáru k druhu použitého pohonu. Porovnávána byla klasická spalovací vozidla, hybridy a bateriové elektromobily. Vyplynulo z ní jednoznačně, že elektrická vozidla jsou k požáru náchylná nejméně. Překvapením však může být, že hybridy se ve statistikách umístily před konvenčními pohony, jsou tak ze všech tří skupin v tomto ohledu nejnebezpečnější.
Svolávací akce
Důležitým ukazatelem jsou počty a příčiny svolávacích akcí, které v USA centrálně eviduje a vyhlašuje přímo vláda. Sice přímo neukazují míru rizika, avšak dobře ilustrují příčiny, které u jednotlivých pohonů zvyšují nebezpečí požáru. V tabulce, sestavené ze svolávacích akcí roku 2020, souvisejících s případným ohněm, mezi devíti nejpočetněji zastoupenými modely jasně a s násobným rozdílem vedou tři spalovací automobily se shodnou příčinou svolávání – riziko zkratu elektroinstalace. Teprve čtvrtý spalovací model byl povolán zpět kvůli jednotce ABS, tedy patrně jejímu přehřívání (o něm by mohl vyprávět Peugeot 307, onehdy smutně proslulý spontánními požáry).
Teprve další čtyři místa patří elektrickým či elektrifikovaným modelům. A příčina tu je nepřekvapivě vždy shodná – baterie. Nechybí mezi nimi Chevrolet Bolt EV, avšak ještě před ním se umístil Hyundai Kona Electric se stejným typem baterií LG. Jistou kuriozitou je deváté místo pro McLaren Senna & 720S, svolávaný kvůli úniku paliva. Z této statistiky jasně vyplývá, že zatímco vozy se zážehovým motorem mohou trpět celou paletou závad, hrozících zapálením auta, u elektromobilů se příčiny prakticky výhradně vážou k trakční baterii. Tím není řečeno, že třeba elektromobil nemůže vzplanout kvůli zkratu nebo rozpálené řídicí jednotce, ale zatím se to zkrátka ve významné míře neděje. Smůlu mají hybridy, protože kumulují rizika z obou světů.
Jak požár vzniká a jak snadno se hasí
I když elektromobily hoří méně často než spalovací vozidla, neznamená to, že by jejich požáry byly méně nebezpečné. Naopak, hořící Li-ion baterie je velmi obtížné a zdlouhavé uhasit. Dříve hořívaly i několik dní, dnes se průměrná doba planutí omezila „jen“ na několik hodin. I tak je ale jejich likvidace obtížná, nebezpečná a pro hasiče fyzicky i materiálně náročná. U když se v tomto ohledu začíná blýskat na lepší časy a první jednotky začínají dostávat speciální techniku k hašení baterií (nedávno ji představil například rakouský Rosenbauer), většina hasičů se zatím musí spoléhat na konvenční metody a minimální úroveň znalostí boje s požáry elektromobilů.
Likvidace požáru elektrického auta tedy zatím zpravidla vypadá podobně, jako když chytne klasické spalovací vozidlo. Hasiči prolévají ohniska požáru proudy hasiva. Jenže zatímco hořící spalovací auto je výkonnými proudnicemi zpravidla zcela uhašeno za jednotky minut, bateriové si vyžaduje několikahodinový zásah a zpravidla několik cisteren hasiva. Jednotky, vybavené speciální technikou, to zpravidla zvládnou za zlomek času i nákladů, musí ale hořící vůz zvednout a umístit pod něj hasící nástroje. Elektromobil se také musí po uhašení minimálně 24 hodin chladit v tzv. karanténě; i po takové době jsou totiž poškozené články schopné vyvinout dostatek tepla k novému zahoření.
Příčiny požárů všech automobilů jsou pestré a zpravidla se jich sejde více najednou, i když samozřejmě nejsou výjimkou ani jednoznačné markantní události typu silného nárazu. Způsobit je mohou dále poruchy elektroinstalace, úniky oleje či paliva, přehřáté motory, špatná údržba, hořící cigarety či jiné kuřácké potřeby, poškození baterie či chyby v konstrukci auta. Samozřejmě, u starších vozidel vystupují do popředí sekundární faktory, především zchátralá elektroinstalace. To se samozřejmě týká spalovacích aut, protože elektromobily zatím nejsou tak staré, aby mohly poskytnout relevantní data. Na druhou stranu hrozí elektrickým autům riziko od přebíjení a vysokých teplot, to se konvenčních automobilů netýká.
Co dělat, aby oheň nevznikl a co dělat, když přesto vznikne?
Obecná a všeobecně platná rada pro všechny automobily zní nepodceňovat údržbu, zejména u starších kusů. Neškodí jednou za čas zkontrolovat, či nechat zkontrolovat stav vodičů, konektorů a baterie (na trakční toho bez diagnostiky moc nezjistíte, ale za kontrolu stojí i 12V akumulátor), stejně jako prohlédnout případné svolávací akce (k nim vás v naprosté většině případů automobilka vyzve proaktivně, například dopisem, avšak nelze na to 100% spoléhat, hlavně u vozidla, jehož nejste první majitel). Určitě se také věnujte pravidelným aktualizacím softwaru, mohou často snižovat tepelnou zátěž baterie při provozu.
Při koupi ojetiny (nebo po menší havárii) určitě nechte zkontrolovat celistvost baterie a jejího okolí. Baterii také nechte odborně proměřit. Elektromobily bez aktivního chlazení baterie (například Škoda CitigoE iV, starší Nissany Leaf či Renaulty řady Z.E.) je dobré za velmi horkého počasí nepřetěžovat dlouhodobou dynamickou jízdou či během jediného dne opakovaným rychlonabíjením.
Prvním příznakem problému za jízdy bývá ostrý štiplavý zápach z ventilace. Když už elektromobil zahoří, zkuste například na dálnici zajet na bezpečné místo. A rozeznat, zda se plameny netýkají jen prostoru prokazatelně mimo baterii (například pod kapotou), tam máte jistou šanci s hasicím přístrojem. Avšak s požárem trakční baterie neuděláte vůbec nic. Pokud si nejste jistí, určitě se chovejte, jako by už hořela. Tzn. vypněte zapalování, aktivujte parkovací brzdu, vezměte mobil a pryč z auta. Nejdřív vylezte sami, teprve potom pomáhejte ostatním, i dětem a zvířatům. Mějte připravené prostředky na vyproštění z těžce havarovaného vozu. Malé kladívko na rozbití okna s nožem na přeříznut pásu může zachránit život.
Přesto může palubní hasicí přístroj pomoci, například dočasným potlačením plamenů před opuštěním vozu. Pokud máte výstražný trojúhelník snadno po ruce, můžete se jej pokusit vytáhnout, ale zpravidla na to už není čas. Okamžitě volejte hasiče, udejte jim co nejpřesnější polohu a nezapomeňte zdůraznit, že jde o elektromobil. Hasiči se také zřejmě zeptají, o jaký typ elektromobilu jde. Odejděte od něj dostatečně daleko (aspoň 10 metrů) a donuťte k tomu případně i ostatní.
A smiřte se s tím, že elektromobil s hořící baterií je odepsaný. Především se jej nepokoušejte zachránit vlastním hašením, mohlo by vás to stát něco mnohem cennějšího, než je auto. Pokud už zpod vozu vyšlehávají plameny, nebo se valí hustý dým, nepokoušejte se kromě lidí a zvířat z auta nic dalšího zachraňovat, může každou chvíli prudce vzplát. Až zavoláte hasiče, posuďte, nakolik je hořící auto nebezpečím pro ostatní účastníky silničního provozu a v tomto smyslu informujte policii, která přijme příslušná opatření, včetně případného uzavření komunikace. Ze všeho nejdřív ale volejte záchranku, pokud je u kohokoliv sebemenší podezření na zranění elektrickým proudem, popálení či nadýchání se zplodin. Pokud si nejste jisti, nebo si ve stresu nevzpomenete na čísla jednotlivých složek IZS, volejte prostě 112.
Bohužel jsou pak vedle toho právě ty statistiky které zmiňuje i autor článku a které toto vrhají do jiného světla, které uvádí mnohem podrobněji též vozy podle stáří vozů, uvádí taktéž podrobněji i příčiny zahoření (kromě morální zastaralosti i technický stav, neodborné zásahy a přestavby a další fíčury které u fuglovek BEV nejsou nebo ani nejdou, samozřejmě autonehody kdy u lépe vybavených aut s více asistenty klesá riziko autonehody atp.) a tam jsou čísla velmi rozdílná od téhle úzkoprofilové statistiky. Nové spalovací motory rozhodně nehoří tak často jako uvádí tahle statistika která zahrnuje klidně i několik desítek let stará auta, což jak víme není na našem poli BEV vlastně s čím srovnávat... Můžeme se tak rozplývat nad tím jak jsme to šířením téhle účelovky nandali, ale dobrý pocit nad tím že šíříme "pravdu" a objektivní informační osvětu asi nepřijde. Ostatně ono je to vidět na číslech těch hybridů - proč mají prodávané hybridy téměř dvojnásobný počet zahoření oproti ICE, když je tam oproti technice ICE navíc vlastně jen ta "bezproblémová" baterie a elektromotor? Takže s tím definitivním vyvrácením elektromýtů bych tedy nebyl tak hrrr, protože si tu zaděláváme drobnou mainipulací se statistikami na nový ;-)
PS: a úplně jako střelba do vlastní nohy mi připadá, když se mě někdo zeptá proč říkám že ti fosilové hoří mnohem častěji než BEV a já po pravdě musím přiznat, že 8 z 10 fosilů zahoří kvůli elektrickému zkratu (viz i tato statistika pojišťovny) a nebýt baterií potažmo elektrifikaci vozu, tak by k žádnému požáru nedošlo. To se pak těžko vysvětluje že máme vsadit all-in na elektřinu :-( ... ta čísla jsou děsivá, nebýt elektrických zkratů - ať už v instalacích nebo rovnou bateriích, tak je autodoprava obecně velmi odolná a jsme na zlomcích těch čísel.