24h challenge aneb jak jsme se stali světovými rekordmany

Jsou to více než 2 roky (červenec 2019), co se nám podařilo stanovit nový světový rekord v počtu najetých kilometrů elektromobilem za 24 hodin v běžném provozu. S posádkou ve složení Bjorn Nyland, Lukáš Hataš, Ondřej Hunčovský a Tereza Hunčovská jsme na severu Německa pokořili předchozí rekord (2 644 kilometrů) o 137 kilometrů a ten nový díky nám v ten moment činil 2 781 km. Uběhlo sotva pár týdnů a už jsme začali polemizovat nad myšlenou překonání i tohoto rekordu, a tak jsme se pustili do dalších propočtů a testování. Dne 2. 1. 2021 jsme realizovali pokus o překonání tohoto rekordu, ale naše snahy po zhruba 12 hodinách jízdy zmařila sněhová vánice. Nicméně, dočkali jsme se o 10 měsíců později...

Čekání na zimu

Možná si říkáte, proč jsme se o rekord nepokusili v létě, za ideálních povětrnostních podmínek, jako tomu bylo s Bjornem? Jedním z důvodů byla neustále měnící se opatření v souvislosti s COVID-19, mj. regulace přechodu hranic a my jsme bezpodmínečně potřebovali pokus realizovat na německé dálnici s neomezenou rychlostí, jako tomu bylo u minulých pokusů, takže nezbývalo než vyčkat. Dalším důvodem byl i fakt, že od roku 2019 se začaly Modely 3 paradoxně nabíjet o něco pomaleji, resp. zhoršila se jim nabíjecí křivka a maximálního nabíjecího výkonu 250 kW jsme mohli využít jen na pár vteřin, zvláště pak u verzí s baterií od LG Chem, která se začala nasazovat do Modelů 3 v roce 2021. Tento handicap jsme chtěli částečně kompenzovat využitím Modelu 3 s novější 82kWh baterií Panasonic (kódové označení E3LD), kterou jsme si převzali v září 2021 (jedná se o verzi Performance vyrobenou v šanghajské Gigafactory). Ano, mohli jsme rovnou počkat dalšího půl roku do jara či léta 2022, ale než riskovat desátou či patnáctou vlnu koronaviru, rozhodli jsme se pro tento listopadový termín, i za cenu horšího počasí. Aspoň můžeme tvrdit, že je možné daného výsledku dosáhnout i za méně příznivých podmínek, říkali jsme si. A tak se pomalu dostáváme k našemu rekordu...

Den D

Psala se sobota 6. 11. 2021, po 4. hodině ranní zvoní kdesi u Prahy budík a o další hodinu později se Ondra a Terka po posledních ujištěních, že jsou kompletně sbaleni (nebyli, ale o tom až později), vydávají „soutěžní trojkou“ na místo činu do Wernber-Köblitzu v Německu, zhruba 40 kilometrů za Rozvadovem. Po pár minutách jízdy se mezi řečí Ondra zmíní, že s sebou nemá speciální redukci na utažení matic kol (pár dní před akcí jsme tuto Teslu přezouvali z originálních 20" kol na menší a úspornější 18"), ale zároveň dodává, že se kvůli takové zbytečnosti nebude vracet a že není zrovna pravděpodobné, že by ji potřebovali. Ano, tušíte správně, že jim přesně tato součástka v nejhorší možný moment chyběla, ale o tom ještě později...

Poslední minuty před startem

Máme půlhodinku před plánovaným startem, tedy 11:30, připojujeme Teslu k „našemu“ Superchargeru v3 o výkonu až 250 kW, abychom dobili poslední procenta baterie, naposledy kontrolujeme funkčnost či uchycení kamer, které nám měly spolu s externím 4G modemem zajistit stabilní živý stream a celkově zdokumentovat celou jízdu. Všem těmto zařízením jsme samozřejmě museli také zajistit trvalý zdroj energie a spolu s nejedním mobilním telefonem jsme museli zapojit přes 10 metrů kabelů, které budou tuto techniku průběžně nabíjet. Spouštíme stream a čekáme, než odbije 12:00 a ve složení řidič plus kopilot vyrážíme na spanilou, 24 hodin dlouhou cestu plnou dobrodružství a napětí.

100 % na startu aneb jak vybít Teslu

Pro maximální využití času jsme se při našem pokusu rozhodli „cyklovat“ baterii v režimu cca 8 až 45 % SoC (stav nabití baterie z anglického „state of charge“, pozn. redakce) a kroužit primárně okruhy o délce 93 km. V hlubším stavu vybití totiž dokáže Tesla využít plný výkonový potenciál Superchargeru v3 a nechat se nabíjet příkonem 250 kW. Tedy alespoň pár desítek vteřin, než začne nabíjecí výkon klesat (na přiloženém obrázku můžete vidět typickou nabíjecí křivku naší Tesly). Nicméně, první okruh, respektive hned dva okruhy, byly na rozdíl od dalších specifické v tom, že jsme vyjeli s plně nabitým autem. Zvolili jsme tedy o něco delší okruh, abychom s minimem sjezdů a nájezdů najeli bezmála 220 km, které by měly akorát stačit na vybití Tesly na cca 8 %. Snažili jsme se udržovat rychlost okolo 185 až 190 km/h, ale už při prvních kilometrech je jasné, že to nebude snadné, protože provoz je na víkendové poměry poměrně hustý a my musíme často zpomalovat až na 100 km/h kvůli pomalejším autům často obsazujícím levý pruh. Vedlejším efektem těchto zpomalení byla skutečnost, že jsme k první nabíjecí zastávce dorazili se 14 % v baterii.

Nabíjíme, vybíjíme, nabíjíme, vybíjíme...

Pak už byl scénář vesměs velmi podobný, až shodný. Teslu jsme vždy nabili, dle aktuální hustoty provozu, na 43 až 47 % kapacity baterie za 9 až 12 minut a pak jsme 33 až 37 minut kroužili okruh dlouhý 93 kilometrů, během kterého jsme auto vybili na 5 až 10 %, a tak pořád dokola. Pozitivní bylo, že maximálního nabíjecího výkonu 250 kW jsme dosáhli, kromě jednoho případu, při každém z 29 nabíjení, méně pozitivní byl ale fakt, že se po zhruba 8. nabíjení částečně snížil průměrný nabíjecí výkon. Při každé zastávce jsme tak ztratili zhruba dvě minuty.

Na celou obrazovku

Přišla ale i větší komplikace než pomalejší nabíjení. Při jednom z prvních okruhů Ondra začal pociťovat jakési vibrace od kol. S Honzou, který v tu chvíli jel jako kopilot, chvíli diskutoval a dospěli k závěru, že může jít o povolené kolo. Zastavili na rychlou kontrolu. A podezření se potvrdilo, takže kolo dotáhli alespoň rukou a poté o něco klidnějším tempem dojeli na Supercharger. Jelikož ale neměli správný klíč, museli si půjčit matice z Honzovy Tesly, které pak mohli dotáhnout. Naštěstí se to podařilo vyřešit během nabíjení, takže ztráta byla minimální.

Výhody i nevýhody

Před více než 2 roky, kdy jsme stanovili nový světový rekord v podobě 2 781 km, bylo nejrychlejší možné dobití Modelu 3 při využití nabíjecí stanice Ionity, která dokázala nabít vůz maximálním výkonem okolo 190 kW (nabíječky Ionity zvládají výkon až 350 kW, ale pouze u 800V bateriové architektury a Tesla používá 400V), nicméně, doba pokročila a Tesla začala hojně nasazovat Superchargery v3, které zvládají například právě Modelu 3 dodat až 250 kW. Snažili jsme se proto využít této zřejmě jediné výhody oproti minulému rekordu, a tím vykompenzovat naopak nevýhody, kterých jsme měli přeci jen více. Chladnější počasí a s tím související větší odpor vzduchu jsem již zmiňoval, ale tentokrát jsme se museli vypořádat i s hustější dopravou a také jedním semaforem, který nás mnohdy zdržel přes 30 vteřin při odjezdu od Superchargeru i při příjezdu k němu. Ani samotný příjezd ke stojanu nebyl z nejkratších a nostalgicky jsme vzpomínali na opuštěné nabíječky Ionity na dálničním odpočívadle kdesi nad Hamburkem.

Es ist normal? Ja, natürlich...

V ČR často slýchávám ódy na německé řidiče ve stylu: „Tam by se tohle nestalo, to by si nedovolili...“ a velmi často jsou nám, Čechům, jakýmsi vzorem. Objektivně to posoudit samozřejmě nedokážu, ale kdykoliv zavítám za hranice k našim německým sousedům, ujistím se, že jsou jejich šoféři mentálně nastaveni docela jinak a já osobně s jejich poněkud svérázným stylem jízdy zrovna nesympatizuji. Taková německá klasika vypadá asi tak, že si to spokojeně jedete rychlostí 180 až 190 km/h v levém pruhu na dálnici s neomezenou rychlostí a z ničeho nic vám pár desítek metrů před autem vjede do pruhu řidič, který se rozhodl dechberoucí rychlostí 95 km/h předjet kamion jedoucí 90 km/h. V takové situaci nezbývá, než ostře sešlápnout brzdový pedál a v danou chvíli zmařit kvantum kinetické energie, kterou v ten moment zrekuperujeme jen z velmi malé části. Tesla totiž zvládne rekuperovat solidním výkonem okolo 80 kW, ale na prudké brzdění z takto vysoké rychlosti by byl potřeba minimálně 5násobný výkon, abychom nemuseli použít klasické konvenční brzdy a kinetickou energii auta přeměnit do tepla třením brzdových destiček o kotouče.

We are the champions, my friends...

Přes všechny tyto nástrahy jsme však nakonec slavili vítězství, dokonce nejedno. Po 8 hodinách a 9 minutách jízdy jsme překonali metu 1 000 km a s náskokem téměř hodiny a půl překonali dosud nejlepší známý čas, který stanovil Bjorn Nyland s vozem Audi e-tron GT. Zde je dobré zmínit, že Bjornův rekord neprobíhal na německé dálnici s neomezenou rychlostí, jako tomu bylo u nás, ale na norské, leč prázdné dálnici. Tak jako tak se nám podařilo těchto prvních 1 000 km ujet s velmi solidní průměrnou rychlostí 123 km/h včetně nabíjecích zastávek, a to navzdory tomu, že jsme této dílčí metě nekladli de facto jakoukoliv důležitost a v momentě pokoření 1 000 km měli ještě zhruba 30 % kapacity baterie. To nejpodstatnější se totiž odehrálo až o nějakých 15 hodin později...

Po 23 hodinách a 17 minutách jízdy v záplavě nadšení a emocí vyrovnáváme stávající světový rekord (2 781 km) a o dalších 30 vteřin později ho i překonáváme. Ten pocit, že se to povedlo, byl neskutečný a pro nás všechny zúčastněné byl zároveň obrovskou odměnou za to, že jsme přípravě i realizaci této akce věnovali několik dní. Dalších více než 40 minut jízdy jsme měli na to, abychom nový rekord posunuli, pokud možno, co nejdál a na závěr museli vymyslet poněkud odlišnou nabíjecí zastávku a posléze i samotný okruh, abychom využili zbývajícího času na maximum a zároveň neskončili vybití někde v odstavném pruhu. Po 6,5 minutách jsme Teslu nabili z 5 % na 28 % a poté absolvovali 63 km dlouhý okruh. V neděli 7. 11. 2021 v čase 12:00:00, přesně po 24 hodinách jízdy, svítilo na tachometru naší Tesly najetých 2 877 km. A protože nejsme žádní amatéři, stalo se tak asi 100 metrů před Superchargerem a s autem vybitým na -2 % (ano, Tesla se dá vybít i pod nulu).

Rekord v řeči čísel:

• 2 877 km za 24 hodin (v běžném provozu) s Teslou Model 3 Performance
• průměrná rychlost jízdy 160 km/h (120 km/h vč. nabíjení)
• průměrná nabíjecí zastávka v délce 11 minut
• průměrná okolní teplota 6 °C
• průměrná spotřeba 30,1 kWh/100 km