Mitsubishi Eclipse Cross PHEV na českém trhu. Atlet dvojí síly

Na český trh přichází zmodernizované sportovní SUV Mitsubishi Eclipse Cross. Tedy model, který si většina z nás pamatuje zejména podle dvoudílného zadního okna. Jenže šlo především o mimořádně zajímavé auto, a to především technicky. Modernizace ovšem, jak je u Mitsubishi zvykem, leccos změnila, a to včetně zásadních mechanických celků.

Přečtěte si také

Mitsubishi začíná prodávat Eclipse Cross PHEV, do Česka přijde příští rok

Už na první pohled je zjevné, že zákaznické stížnosti na příčku v zadním okně, bránící výhledu vzad, nebyly oslyšeny. Vůz dostal zcela novou, konzervativnější, avšak elegantnější záď, připomínající Mitsubishi Pajero. Nejen že nahradila dělené zadní okno celistvým, ale zvýšila celkovou délku o nečekaných 140 mm díky většímu nárazníku a poněkud kolmějším pátým dveřím. Zcela nový je ale i opačný konec auta; ten si sice zachoval výrazný styl se „šikmýma očima“, ovšem se zcela přepracovaným nárazníkem i světlomety. Ty hlavní přesunul do svislých modulů v úrovni kol a na původní místě zůstala denní světla s blikači. Uvnitř je seznam inovací skromnější. Kvůli změnám, spojeným se zabudováním trakční baterie, byl nejen podstatně vyztužen skelet, ale zanikla i možnost posouvat zadní lavici. Vzhledem k nárůstu zavazadelníku to ale zřejmě moc nevadí, zejména když si dělené opěradlo zachovalo možnost individuálního nastavení sklonu každého dílu. Zadní opěrky už se také nemusejí díky novému tvaru zadního okna zasouvat kvůli zachování výhledu až hluboko do opěradla, a na záda tak zbyla větší plocha k opření. Z palubní desky trčí nový multimediální přístroj s novými funkcemi a jemnější grafikou, který je nově dotykový, takže odpadl i touchpad mezi sedadly.

Zároveň přibyly nové ovladače, související s další důležitou změnou. Do nabídky přibyl modifikovaný plug-in hybrid z Outlanderu PHEV, který zároveň vytlačil i všechny ostatní motorizace, ač se původně hovořilo o zachování stávajícího čtyřválce 1.5 MIVEC Turbo. V budoucnu jej možná doplní ještě mild-hybrid, ale to zatím není jisté. Na český trh tak přibyl druhý PHEV značky Mitsubishi se specifickou konstrukcí a řadou výhod, od konkurence neznámých. Především s rychlonabíjením a již funkčním systémem V2X/V2H/V2G. Zástupci automobilky také na tiskové konferenci vyvrátili pověsti o jejím konci na českém, potažmo evropském trhu. Kroky, které podobné zdání budily, totiž konsorcium Renault-Nissan, do nějž Mitsubishi patří, přehodnotilo a značka na trhu zůstává, ač zřejmě dostane trochu jiné úkoly, než dosud. V první vlně představí dva rebrandované Renaulty, a to už v roce 2023. Zároveň s tím byl oznámen návrat sportovní divize Ralliart.

Přečtěte si také

Test Mitsubishi Outlander PHEV – Poslední trénink před elektromobilem

Eclipse Cross PHEV převzal od Outlanderu unikátní hybridní pohon, byť s jistými modifikacemi. Především byl dále snížen výkon již předtím podladěného atmosférického nepřímovstřikového čtyřválce 2.4 MIVEC z 99 kW (135 k) na 72 kW (98 k), který zároveň nově dostal bezúdržbový částicový filtr GPF a má větší prostor pro fungování v hospodárném Atkinsonově cyklu. Celkově vylepšena byla ovládací elektronika a také byl nahrazen starší AC nabíjecí konektor Typ 1 novějším Typ 2, kompatibilním s většinou pouličních nabíječek. Vůz si kupodivu zachoval i možnost statického dobíjení trakční baterie spalovacím motorem. Tento na první pohled nelogický krok má zásadní důvod.

Mitsubishi totiž uvádí i do Evropy svůj ekosystém, který výrazně rozšiřuje možnosti použití elektromobilu. Ten totiž může posloužit i jako mobilní generátor či rovnou statická baterie k mnoha různým účelům. Pochopitelně se počítá v první řadě se systémy V2H či V2X, tedy že přijedete domů a připojíte elektromobil skrz domácí měnič ke svému ostrovnímu domácímu systému. Z něj můžete své PHEV nabíjet, nebo do něj energii vracet, podle aktuální potřeby. Až na to čeští distributoři přistoupí, může přijít i systém V2G (Vehicle to Grid/Vozidlo a síť), v jehož rámci vykoupí přebytečnou energii, takto vrácenou do sítě. Mitsubishi je k tomu technicky připraveno a v Japonsku už takto normálně funguje, v Evropě právě finišují potřebné homologace potřebných zařízení. I samotná záruka s tímto, pro baterii poměrně zátěžovým, využíváním počítá a nově garantuje po osmi letech a/nebo 160 000 km minimálně 66 % původní kapacity, zatímco dosud to bylo sedmdesát. Můžete si také koupit přenosný měnič a kdekoliv přes něj dostat až 10 kW k volnému použití. Přitom je ale třeba myslet na to, že právě zhruba tolik činí využitelná kapacita trakční baterie (přesnou hodnotu výrobce neuvádí). A když baterie dojde? Stačí pustit zapalování a spalovací motor ji za 40 minut zase dobije na 93 % SoC.

Ještě jednodušeji funguje integrovaná 230V zásuvka. Ta poskytuje až 1 500 W a má měnič integrovaný, takže stačí jen zapojit spotřebič. Tento výkon stačí nejen k nouzovému dobití jiného elektromobilu na silnici, ale třeba i k napájení chatky, stanu, grilu, výkonné reprosoustavy, obytného přívěsu či výkonného elektrického nářadí. Zde stačí nechat zapalování zapnuté a po vybití baterie se motorgenerátor nastartuje sám.

To jsme se ale ještě vůbec nedostali k jízdě. Ta se liší od všeho, co nabízí konkurence. Eclipse Cross PHEV totiž, stejně jako větší a starší Outlander PHEV, zcela vynechal převodovku a mechanickou vazbu mezi motorem a koly samočinně aktivuje jen za předem definovaných podmínek (rychlost minimálně 65 km/h). Výsledný převod zhruba odpovídá pětce na mechanické převodovce a motor využívá zbytek síly k dobíjení trakční baterie. Zároveň však umí jet v tzv. režimu sériového hybridu (bez mechanické vazby) až do 135 km/h, kdy dochází k sepnutí spojky v každém případě. Většinu času tak vůz funguje ve vysoce efektivním režimu, v němž agregát, složený ze spalovacího motoru a generátoru o výkonu 80 kW, vyrábí energii, která se přímo spotřebovává v trakčních elektromotorech a přebytky se ukládají do baterie.

Pochopitelně jde u plug-in hybrid, takže primárním režimem je jet ve výhradně na elektřinu až 55 km (podle WLTP) a posléze aktivovat spalovací motor. Jenže i v tomto okamžiku nastává zásadní rozdíl; zatímco naprostá většina narychlo vyvinutých PHEV, zejména evropských, se v tomto okamžiku stává prostým benzinovým autem, hendikepovaným mrtvou váhou baterie a elektromotorů, Mitsubishi, které s energií, vyrobenou motorem, zachází mnohem efektivněji, přechází do režimu vysoce funkčního full hybridu, schopného reálnou spotřebu i udržet nadále velmi nízko. Rozdíl je v tom, že Mitsubishi vzniklo z efektivního elektromobilu a nikoliv dodatečným napasování hybridního zařízení na spalovací auto. Tento princip, dokonale vyzkoušený na úspěšném Outlanderu PHEV (prodalo se jich přes 220 000), by měl v menším, lehčím a dále vylepšeném Eclipsu Cross fungovat ještě lépe.

Řidič má navíc v souladu s filozofií značky nevídaně široké možnost zásahů do fungování auta. Kromě nezvykle komplexních možností volby funkce hybridního režimu (možnost statického dobíjení či ušetření energie na později, či naopak režim s absolutní preferencí EV, dále šestistupňová volba intenzity rekuperace) nechybí ani jízdní režimy, kromě obvyklých funkcí ještě obohacené o dynamické režimy. Například mód Snow už počítá s driftováním a Tarmac je zase orientován na co nejdynamičtější průjezdy zatáčkou. Nezapomínejme, že vůz byl svého času anoncován jako náhrada legendárního Lanceru Evo a všemi možnými prostředky se snaží tento dojem navodit. Nechybí mu totiž ani aktivní čtyřkolka S-AWD či sportovní diferenciál.

Přečtěte si také

Nejprodávanějším plug-in hybridem v Evropě je Mitsubishi Outlander PHEV

Při krátké seznamovací projížďce po středočeských okreskách jsme si vyzkoušeli, co je pravdy na sebevědomých deklamací. A byli překvapeni, o kolik lépe plug-in hybrid se sníženým těžištěm a lepším vyvážením funguje proti původní, čistě benzinové verzi. Chválu naprosto plynule a efektivně fungujícího pohonu se dvěma výkonnými elektromotory (60 a 70 kW/82 a 95 kW) už jsme vám zprostředkovali v testu Outlanderu PHEV. Zde je ještě okořeněná skvěle vyladěným podvozkem, který přináší podle prvních dojmů vysoce nadprůměrný komfort, ovšem podtržený skutečně zábavnou a aktivní jízdou i v rychlých zatáčkách. Dalším určujícím dojmem bylo ticho, a to nejen díky dobře utlumenému a většinu času jen pobroukávajícímu motoru. Ovládání palubních systémů sice chce chvíli na seznámení (to ovšem není nutné, auto umí fungovat i v „blbuvzdorném“ režimu typu nasedni a jeď, přemýšlet nad ničím nemusíš), pak ovšem nastává potěšení, o to větší, že naprosto nečekané. Uvidíme, zda se skvělé první dojmy potvrdí i při redakčním testu.

Vůz už si můžete objednat, nabízet se bude ve třech úrovních výbavy. Základní Intense+, obraná o některé důležité prvky (například 1 500W zásuvku, LED světlomety, vyhřívaná sedadla, parkovací senzory či některé bezpečnostní asistenty), vyjde na 949 950 Kč, optimální střed Instyle, o nějž se předpokládá největší zájem, je naceněn částkou 1 119 950 Kč. A opulentní Instyle+ (střešní okno, prémiový audiosystém, adaptivní tempomat, head-up displej, navigace) je o 60 000 Kč dražší. V ceníku jsou výhodné pakety, nabízející doplňky a příslušenství.

Na celou obrazovku